Column: Haast geboden bij vaststellen reglementen voor 2021 en later

Om deze column volledig te kunnen begrijpen, is het aan te raden om dit artikel eerst te lezen.

Wat is het verschil tussen de Brexit en het opstellen van de Formule 1-reglementen na 2020?

Het antwoord: de Brexit kan uitgesteld worden.

Als de regering van Theresa May een verlenging van de deadline voor de Brexit (29 maart) vraagt, dan wordt dat waarschijnlijk goedgekeurd. Aan de andere kant zullen in ieder geval zes teams (Renault, Haas, Racing Point, Sauber, Toro Rosso en Williams) en mogelijk ook McLaren het hoogstwaarschijnlijk niet eens zijn over een verlenging van de huidige overeenkomsten. Die overeenkomsten moeten het raamwerk vormen voor de commerciële en reglementaire kant van de sport voor na 2020.

Hun redenen zijn niet lastig te doorgronden: de bilaterale overeenkomsten, die op individuele basis overeengekomen zijn met alle teams en die eufemistisch (maar foutief) het Concorde Agreement genoemd worden, zijn in het voordeel van Ferrari, Red Bull Racing, Mercedes en in mindere mate McLaren en (in nog mindere mate) Williams. De overige teams worden enorm benadeeld door de oneerlijke commerciële en reglementaire clausules, iets wat bevestigd wordt door een blik te werpen op de huidige en vroegere financiële situatie.

Schadelijk beleid CVC Capital

Het is 101 races geleden dat een auto buiten Ferrari, Red Bull Racing en Mercedes om een Grand Prix won, als men aanneemt dat een auto van deze teams ook in Australië wint. Dat laat zien wat voor een schade de vroegere commerciële rechtenhouder CVC Capital Partners sinds 2013 aangericht heeft. Dat was het moment dat deze oneerlijke overeenkomsten door de strot van de onafhankelijke teams gedrukt werden.

Voor velen, inclusief deze schrijver, was het beste moment onder de leiding van CVC het moment dat Formula One Management en het eigendom van de commerciële rechten van de sport overgingen naar Liberty Media. Dat zegt een hoop over CVC, zeker gezien de huidige onrust rond de sport.

Nieuwe overkoepelende overeenkomst onwaarschijnlijk

Elke contractverlenging moet met unanieme overeenstemming tot stand komen en alle teams moeten overstag gaan om de verloopdatum van de overeenkomsten tot na december 2020 te verlengen. Echter zal minstens de helft van de grid waarschijnlijk niet instemmen, vooral als de toekomst van de meerderheid afhangt van een eerlijke verdeling van de opbrengsten.

De eerste mijlpaal die de Formule 1 voorbij moet, is 30 juni 2019. Dat is volgens de Internationale Sportieve Codes van de FIA de uiterste datum dat de reglementen vastgelegd mogen worden. Die sportieve codes gelden op het moment dat er geen overkoepelende overeenkomst is.

Kan zo’n overkoepelende overeenkomst voor die tijd opgesteld worden? Het is mogelijk, maar onwaarschijnlijk omdat zo’n overeenkomst de goedkeuring van de FIA, Liberty en alle teams, met hun eigen interesses, nodig heeft. De laatste keer dat zo’n overkoepelende overeenkomst tot stand kwam, de Concorde Agreement 2010-2012, duurde het bijna drie jaar voordat er getekend werd.

Hou daarbij in gedachten dat het niet alleen draait om de toekomstige technische reglementen van de Formule 1, die waarschijnlijk gebaseerd worden op de huidige regels. Wel komen er mogelijk aanpassingen voor de 18-inch velgen, de remmen, voorzieningen voor veiligheidsmaatregelen en voorzieningen voor extra vermogen, zoals omschreven in de tender die de FIA vorige week uitschreef voor de standaard versnellingsbak:

“Een gemiddelde verhoging het toerental van ongeveer 14 procent vanaf 2019 en een relatieve verhoging van het vermogen voor 2021 ten opzichte van nu. Dat komt niet alleen door natuurlijke ontwikkeling, maar ook door de 30 kW hogere output van de MGU-K.”

We kunnen daardoor relatief aannemen dat het vermogen tot boven de 1000 pk stijgt bij meer dan 17.000 toeren per minuut. Dat leidt tot redelijk beperkende aerodynamische reglementen, zodat de snelheid beperkt en inhaalmogelijkheden vergroot worden. Vooral omdat het 18-inch-rubber van Pirelli de krachten in de bochten vergroot. De FOM heeft aangegeven dat een aantal stilistische elementen in de reglementen verweven worden, maar deze zullen waarschijnlijk niet leiden tot grote veranderingen aan de regels.

Sportieve reglementen leidend voor technische regels

De huidige reglementen zullen dus enigszins aangepast moeten worden. Toch zullen de voor 2021 verwachte technische regels meer een evolutie dan een revolutie zijn.

Dat geldt niet voor de sportieve reglementen, die ook 18 maanden voor 2021 op 30 juni 2019 vast moeten liggen. Daar is dus nog vier maanden de tijd voor. De reglementen zullen substantieel veranderen, vooral omdat deze regels gaan over dingen als de formats van een raceweekend, testen en zaken als gestandaardiseerde en listed/non-listedonderdelen.

Daar waar het nodig is, klinken deze regels door in de technische reglementen. Simpel gezegd zijn de technische reglementen de hardware van de computer, terwijl de sportieve regels de software vormen. De twee moeten dus samenwerken, maar de software geeft de bewerkingsrichting aan.

Om de standaard versnellingsbak als voorbeeld te nemen: de sportieve reglementen geven aan dat standaard bakken verplicht zijn en wat bijvoorbeeld de bijbehorende straffen zijn. De technische regels specificeren hoe de bak eruit moet zien. Als tanken tijdens pitstops terug zou keren, dan bepalen de sportieve reglementen hoeveel stops er gemaakt moeten worden, terwijl de technische reglementen bepalen hoe de tank eruitziet, et cetera.

Om de zaken te bemoeilijken zijn de reglementen van 2021 de eerste veranderingen sinds de jaren ’80 waarbij de teams geen zeggenschap hebben. Ze hebben wel input in het huidige proces en ze worden wel geraadpleegd, maar volgens de Internationale Sportieve Code hoeven de veranderingen niet voorgelegd te worden aan de teams, zoals al sinds het Concorde Agreement in 1981 getekend werd is, en het nu nog steeds is.

Budgetplafond moet vastliggen in sportief reglement

Het probleem is echter dat elke vorm van uitgavenbeperkingen in de Formule 1 in ieder geval in grote lijnen in de sportieve reglementen vastgelegd moeten zijn, voordat een beperking echt gehandhaafd kan worden en er straffen uitgedeeld kunnen worden in het geval van overtredingen.

Als de uitgavenlimiet uitgesteld wordt tot na 2021, dan kan Liberty beter haar verlies nemen. Het resultaat wordt dan een uitgavenoorlog tussen Mercedes en Ferrari.

Het wordt lastig op de volgende gebieden: wat wordt onderdeel van het budgetplafond, wat valt erbuiten en natuurlijk wat de hoogte van het plafond moet zijn. Het concept is al afgezwakt, want men wilde een harde limiet instellen per 2021. De teams die het meeste te verliezen hebben, je raadt al wie, lobbyden echter met succes zo lang door dat er onvoldoende tijd over was om vanaf 2021 te werken met een harde limiet van 150 miljoen dollar.

Het laatste voorstel is een plafond van 185 miljoen dollar, waarbij de motoren a 15 miljoen per jaar voor twee bolides niet meetellen. Effectief gezien zou de limiet dus op 200 miljoen liggen voor 2021, waarna de limiet in 2022 en 2023 met 25 miljoen dollar verlaagd wordt. Voor de grote teams is dat echter te kort dag, ondanks de overgangsperiode van drie jaar. Zij dreigen 400 man te verliezen, tenzij ze in staat zijn om ze een nieuwe taak te geven.

Budgetplafond botst met wensen Liberty

Liberty wil echter ook meer races organiseren en de realiteit is dat extra races meer geld kosten. Een harde uitgavenlimiet houdt daar echter geen rekening mee. Een andere complicerende factor is dat overzeese races twee keer zoveel kosten als Europese ronden, zelfs na subsidies van de FOM. Toch richt Liberty zich vooral op overzeese races: denk daarbij aan Miami, Vietnam en Zuid-Afrika, terwijl races in Silverstone, Catalunya en Monza in gevaar zijn.

Het plan is dat meer races, vooral de overzeese, meer opbrengsten genereren voor Liberty en zodoende ook voor de teams. Dat geldt echter alleen als de opbrengsten afgezet kunnen worden tegen de extra kosten en daar voorziet een harde uitgavenlimiet niet in.

Liberty probeert dus om voor de het verstrijken van de deadline voor de sportieve reglementen een budgetplafond door te drukken. Er zijn zeker manieren om dit te doen, maar daarmee wordt wel geriskeerd dat de Big Threezich tegen je keren en besluiten om ergens anders te gaan racen. Dat geldt zeker met de huidige liefde van de automobielindustrie voor elektriciteit.

BMW en Mercedes investeren gezamenlijk een miljard euro in oplossingen voor de mobiliteit van de nieuwe generatie. Dit richt zich vooral op carpoolen, huren, opladen en autonoom rijden. Past de Formule 1 binnen dat plaatje? Amper. Dat hoeft ook niet, maar met dat in gedachten moet de Formule 1 economisch, technologisch en marketingtechnisch zinvoller dan ooit zijn.

Liberty zou het concept van een harde budgetlimiet daarom moeten heroverwegen en de uitgaven moeten linken aan de racekalenders. Daarbij moeten realistische waarden toegekend worden aan Europese en overzeese races, waarbij de getallen aangepast worden bij eventuele double headers. Europese races zouden vijf miljoen waard kunnen zijn, terwijl back-to-backs 4,5 miljoen per race waard zijn. Voor overzeese races geldt dat ze 10 miljoen waard zijn of 9 miljoen per overzees onderdeel van een double header.

Is dat te lastig? Denk eerst eens aan de CFD-analyses en de stressberekeningen die de teams ieder uur doen en daarna eens hoe lang het zou duren om te berekenen hoe hoog een flexibel budgetplafond moet zijn als er twintig races zijn.

Wat betreft de mankracht: teams nemen altijd tijdelijke krachten aan in piekperiodes. De mankracht koppelen aan jaarlijkse budgetplafonds is een basistaak voor de afdeling personeelszaken, zoals ook de moederbedrijven op reguliere basis moeten doen als ze rekening houden met hun productievolumes. Deze berekeningen gelden bij Ferrari en Mercedes voor auto’s voor de openbare weg en bij Red Bull voor hun blikjes drinken.

Twee nieuwe teams nodig voor stabielere Formule 1

Een andere uitdaging voor Liberty is de vraag rond nieuwe teams. Een startveld van 20 auto’s is acceptabel, maar het verlies van één of twee teams zou rampzalig zijn. Dat komt dan niet alleen omdat het aantal auto’s (16) dan gevaarlijk dicht bij het contractuele minimum van de promotors komt, maar het heeft ook een negatieve impact op de show. Daarom zou het voor Liberty verstandig zijn om één of twee startups aan te trekken.

Twaalf teams zou immers beter zijn dan tien en het maakt de Formule 1 minder kwetsbaar bij het vertrek van een of twee teams. De structuur van de huidige Formule 1 is echter zo dat inschrijfkosten zo hoog zijn dat alleen multimiljardairs het zich kunnen veroorloven.

Het zegt genoeg dat vier van de laatste vijf startups die de Formule 1 binnenkwamen binnen enkele jaren failliet gegaan zijn. Haas is de enige uitzondering. Zij kwamen in 2016 de Formule 1 binnen en scoorden meteen punten. Vorig jaar werd Haas vijfde in het kampioenschap en als de huidige prestaties in de tests een indicatie zijn, kunnen ze dit jaar jagen op de vierde positie. Hoe kon Haas overleven, daar waar de vier anderen spectaculair faalden?

Kort gezegd komt dat door het listed parts-bedrijfsmodel te omarmen. Ze kopen alle toegestane onderdelen in van een team en het uitbesteden van de andere onderdelen. De basis van Haas in Banbury is effectief gezien dan ook een montage- en racebasis, waar de verschillende onderdelen van vooral Ferrari en Dallara in elkaar geschroefd worden.

Voorstellen juist onaantrekkelijk voor nieuwe teams

De eerste indicaties laten echter zien dat Liberty dergelijke modellen met A- en B-teams wil verhinderen door het aantal listedonderdelen (de onderdelen waarover een team het intellectuele eigendom moet hebben) te vergroten. Andere onderdelen worden gestandaardiseerd, zodat de aanpak van Haas en Ferrari ofwel onmogelijk, ofwel financieel onaantrekkelijk wordt.

Een perfect voorbeeld daarvan is de tender voor de standaard versnellingsbak. Door de standaard versnellingsbak kan Haas niet meer de gehele aandrijflijn inkopen van een ander team. Ze moeten de behuizing en componenten van de ophanging hierdoor zelf ontwikkelen.

In het algemeen is dit een logische aanpak, omdat het ervoor zorgt dat teams echte, op zichzelf staande constructeurs zijn. Aan de andere kant zorg je er mogelijk voor het aantrekken van nieuwe teams moeilijker wordt. Vergeet niet dat er ongeveer 70 echte startups de Formule 1 binnen zijn gekomen in het 70-jarige bestaan van de sport, maar dat er slechts tien over zijn gebleven. Het sterftecijfer is daarmee ongeveer gelijk aan die van wilde cheeta’s.

Oplossing: Formule 1-stages

Een mogelijke oplossing is het toestaan van ‘mentorovereenkomsten’ tussen nieuwe teams en welwillende teams, zogenaamde Formule 1-stages. Deze overeenkomsten mogen een beperkte periode, bijvoorbeeld drie jaar, duren. Daarna moeten de teams zich volledig aanpassen aan de geldende sportieve en technische reglementen. Op die manier zouden startups drie jaar kunnen ‘oefenen’ voordat ze op eigen benen moeten staan.

Een van de argumenten van de teams tegen de listedonderdelen is dat de teams die onderdelen leveren voordeel hebben. Dat zorgt ervoor dat ze meer slagkracht hebben. Met een budgetplafond zijn de uitgaven echter beperkt en zouden dergelijke inkomsten omgezet worden in winst, niet in prestaties.

Iedereen wint daardoor en nog belangrijker: er zijn geen verliezers, want er komt werk voor de mensen die anders ontslagen zouden worden. Teams kunnen daarnaast echt winst maken, zoals past bij de meest kapitalistische sport.

Het zal echter tijd vergen om dit alles in de reglementen terecht te laten komen. Daar knelt het dus ook, want in tegenstelling tot bij de Brexit is uitstel niet mogelijk.