Column: Formule 1 wil nieuwe motorfabrikanten, maar de fabrikanten willen niet
- Gepubliceerd op 05 jun 2019 13:00
-
- Door: Dieter Rencken
Hoewel de huidige motorreglementen van de Formule 1 eind 2020 aflopen, zoals hier afgelopen juli al onthuld werd, heeft de FIA plannen om het huidige motorformat voor de sport na 2021 op de schop te gooien laten vallen. Dit komt door een gebrek aan toewijding van nieuwe motorfabrikanten (ook wel bekend als OEMs).
Er gingen geruchten dat Porsche een krachtbron aan het bouwen was voor de nieuwe reglementen – dit werd bevestigd, maar het project is afgebroken – maar het merk van de Volkswagen Group koos voor de Formule E. Daarna werd de conclusie getrokken dat het weinig zin had om van de huidige leveranciers te verwachten dat ze extra ontwikkelingskosten maken terwijl er weinig mis is met de huidige krachtbronnen, buiten de complexiteit die alle vier fabrikanten nu onder de knie hebben.
Alle kritiek op de kosten voor teams is eerder al aangepakt door de FIA, die een plafond (van ongeveer 20 miljoen dollar, afhankelijk van de exacte specificatie) voor de jaarlijkse levering voor twee auto’s. Verwachten dat fabrikanten enorme bedragen spenderen aan een wijziging die oorspronkelijk geld zou moeten besparen, was natuurlijk tegenstrijdig. Het verlengen van de validiteit van de huidige reglementen zou ook langere afschrijvingsperiodes toestaan.
Het huidige motorformat zal daardoor tot eind 2024 (grotendeels) blijven. Wat daarna gaat gebeuren wordt momenteel besproken, maar er wordt gesproken over tweetaktmotoren of zelfs gesplitste cilinderslagen, over variabele kleptiming en elektrische kleppenmechanismen, met extra nadruk op verbeterde hitte terugwinnende units (MGU-H). Niet in de laatste plaats kunnen elektrificerende systemen geüpgraded worden om bij 600v en meer dan 800w te opereren. Serieuze, maar kostbare dingen.
Minder complexe motoren lijken niet te komen
Iedereen die dus vraagt om goedkopere en minder complexe motoren – zoals Racing Point’s technisch directeur Andrew Green en McLaren-CEO Zak Brown tijdens de persconferentie in Monaco deden – worden waarschijnlijk teleurgesteld.
“Ik denk dat we nu een ongelooflijk stuk engineering achterin de auto’s hebben liggen”, zei Green twee weken terug in het Prinsdom. “Het kan echter ook te ongelooflijk zijn. Ik denk dat we mogelijk iets hebben waarbij de technologische lat van de krachtbron gewoon veel te hoog ligt en ik denk dat ik graag iets zou zien dat iets simpeler is.”
Brown: “Meer vermogen zou geweldig zijn. Minder duur zou buitengewoon zijn.”
Geen van de mannen is echter direct betrokken bij een bestaande motorleverancier en dus is het verschil in hun commentaren en die van Renault’s Cyril Abiteboul en Christian Horner – wiens toon over motoren opmerkelijk veranderd is sinds Red Bull als ‘fabriekspartner’ aan Honda verbonden is – sterk.
Teams van fabrikanten zien het anders
Kijkend naar de toekomst gelooft Abiteboul dat de nieuwe generatie brandstoffen een enorme rol gaan spelen in de vorming van motorformats in de Formule 1.
“Iets dat mogelijk interessant is en waar steeds meer over gesproken wordt, is niet direct de nieuwe generatie motoren, maar de nieuwe generatie brandstoffen. We geloven nog steeds dat de Formule 1 draait om hybride technologie en niet volledige elektrificatie en dat heeft een aantal redenen”, zei de Fransman.
“We hebben duidelijk meer vermogen, duurzaam vermogen en lange races nodig, maar er komen nieuwe brandstofvormen op in de komende jaren. Ongeacht je praat over meer bio-brandstoffen, dus een andere samenstelling, of zelfs synthetische brandstoffen die niet uit fossiele bronnen komen, dat kan interessant zijn en daar zijn nieuwe ontwikkelingen voor nodig.” Dat betekent wel dat er extra kosten komen.
Hoewel de ‘romanticus’ in Horner schreeuwt om ‘een luide V10 of V12 die veel toeren maakt’, zei de realist in hem: “Helaas denk ik dat ze tegenwoordig achterhaald zijn. We hebben nu een periode van stabiliteit met de motoren tot 2024, dus het is belangrijk dat de Formule 1 de juiste beslissing neemt voor de toekomst.”
“Natuurlijk zit er enorm veel beweging in de automobielsector, dus welke technologie is tegen die tijd relevant? Want als die motor in 2025 komt en vijf tot tien jaar mee moet gaan, dan spreek je over 2035 en dat is nog erg ver bij ons verwijderd.”
De cynici in de ruimte vroegen zich inderdaad af of de Formule 1 dan nog bestaat.
Liberty wil aantrekkelijke motor, maar willen de fabrikanten?
Naast dergelijke gedachten zijn de verwachte motortechnologieën zeer in lijn met de uitspraken van Ross Brawn, F1’s Managing Director en de man die uiteindelijk verantwoordelijk is voor het leveren van het spektakel van de Formule 1. Hij zei afgelopen augustus: “We willen een set technische reglementen voor de motor neerzetten die aantrekkelijk zijn voor nieuwe fabrikanten.”
De vraag is dan: zullen dergelijke technologieën motorfabrikanten aantrekken; en even belangrijk, zullen dergelijke reglementen ook de huidige leveranciers aanspreken, want waar is het goed voor als je drie nieuwkomers trekt, terwijl de huidige fabrikanten in het harnas gejaagd worden?
Door de jaren zijn motorleveranciers in de Formule 1 geëvolueerd in drie zeer verschillende categorieën:
1. De onafhankelijken, die F1-motoren ontwerpen, ontwikkelen en produceren voor de verkoop, waarvoor betaald wordt door of de team of commerciële entiteiten. Denk hierbij aan Cosworth, dat de record brekende DFV maakte, destijds gefinancierd door Ford. Cosworth heeft ook op eigen houtje F1-motoren geproduceerd, zoals toen er in 2006 aan Williams en tussen 2010 en 2013 aan de budgetteams geleverd werd.
Andere van dergelijke entiteiten: de originele Ilmor-operatie (nu de motorfaciliteit van Mercedes F1), dat motoren produceerde voor zowel zichzelf en afnemers als Mercedes-Benz; Climax; Weslake; Judd en Hart.
2. OEM-leveranciers, maar zonder fabrieksteam. Momenteel is dat Honda, maar voorheen waren ook BMW, Renault, Mercedes, Porsche en Lamborghini dat.
3. Volledige teams die hun eigen chassis en motor produceren, meestal eigendom van OEMs zoals de huidige operaties van Renault en Mercedes, het Alfa Romeo uit de jaren ’50 en ’80, Toyota en Honda, toen laatstgenoemde nog een eigen team had; en natuurlijk Ferrari. Voordat verplichte leveringsreglementen ertussen kwamen, genoten dergelijke operaties van privégebruik van hun motoren, of ze leverden aan andere teams.
Formule 1 alleen interessant voor leverancier met fabrieksteam
Saillant is dat de Formule 1 sinds de introductie van volledig hybride motoren in 2014 geen leveranciers uit categorie 1 heeft aangetrokken, ondanks regelmatige oproepen dat wel te doen. Cosworth voerde een haalbaarheidsonderzoek uit en realiseerde zich snel dat zo’n project zonder steun van buitenaf niet haalbaar was – dat is een grote vraag als van zulke entiteiten (inclusief Aston Martin) verwacht wordt dat ze meer dan 150 miljoen per jaar investeren, waarvan maximaal 60 miljoen terugkomt.
Een ander nadeel voor deze groep – die net zo goed geldt voor leveranciers uit categorie 2 – is dat zulke leveranciers geen directe zeggenschap hebben in de regelgeving van de Formule 1 en dat ze geen geld ontvangen uit sponsordeals of aandelen van de inkomsten van de Formule 1 krijgen. Dit laatste punt verandert misschien wel als Liberty haar belofte nakomt om motorleveranciers 10 miljoen dollar per jaar aan subsidie te betalen. Dat is maar een kleine verandering.
Renault ontdekte tijdens haar pauze als teameigenaar tussen 2010 en 2015 dat het zijn van alleen een motorleverancier enorme nadelen heeft. Het partnerteam krijgt alle eer voor de overwinning, terwijl de motorleverancier bij verliezen de zwartepiet toegespeeld krijgt. Daarom koos het Franse bedrijf in 2016 voor een terugkeer als fabrieksteam, net zoals Mercedes in 2010.
De situatie van Honda is iets anders: de Japanners zijn de grootste motorleverancier ter wereld en bieden een variëteit aan producten aan voor boten, motoren en auto’s, de agricultuur, de industrie en zelfs de luchtvaart. In pure praktische termen zijn de twee Red Bull-teams slechts verdere applicaties voor Honda-motoren, hoewel wel met hoog aanzien.
De derde categorie motorleveranciers heeft meer controle over het lot (en de resultaten) en geeft politieke en commerciële dekking, hoewel het met substantiële afstand de meest complexe en dure F1-entiteit is om te besturen. Slechts twee grote OEMS hebben op eigen kracht titels gewonnen – Renault (2005/06) en Mercedes (2014 tot nu) – maar zij hadden alleen succes nadat teambazen Flavio Briatore en Toto Wolff volledige autonomie kregen.
Een groot nadeel onder de huidige reglementen – die OEMs dwingen een aantal klantenteams te leveren – is dat moederbedrijven soms beschamend verslagen worden tweederangs teams – zoals eerder gebeurde bij Red Bull en Renault, en Brawn en McLaren-Mercedes.
Wie wil toetreden tot de Formule 1?
De overkoepelende vraag is dus: welk bedrijf wil in de toekomst de Formule 1 binnenkomen als motorleverancier, ongeacht het als fabrieksteam is of niet? Het is twijfelachtig of een Cosworth of een moderne Ilmor de bronnen heeft om zonder volledige steun van een commerciële partner competitieve, high-tech en next-gen motoren te ontwikkelen, vooral door het feit dat volledige elektrificatie de toekomst lijkt voor de industrie.
Zoals hierboven beschreven geven de huidige en voorgestelde commerciële en regelgevende structuren in de Formule 1 weinig aanleiding voor OEMs om de sport alleen als motorleverancier te betreden – ongeacht of dat onder eigen naam of als partner van specialsiten is – terwijl 2025 slechts vijf jaar verder is. Dat is de tijdspanne die mogelijke nieuwkomers nodig hebben om haalbaarheidsstudies te doen, toestemming te krijgen van de directie en de volledige ontwikkeling te doen.
Vergeet niet dat de aanloopperiode van blanco papier naar introductie voor de huidige reglementen vijf jaar was (2009-14), nadat er uitstel kwam door discussies over en weer gingen over I-4 of V6-formats… Honda kan ook onderschrijven dat het vier jaar kost om competitief te worden met een motor die waarschijnlijk minder complex is dan de voorgestelde technologie, die hierboven beschreven is.
Tel daarbij op dat de F1 niet wil dat, in Brawn’s eigen woorden, ‘de motor de grootste verschilmaker is’. “De coureur moet de eerste zijn die het verschil maakt, de auto de tweede en de motor de derde.” Welke verstandige OEM zou enorme bedragen in een krachtbron steken die geen competitieve voordelen moet leveren? Dat is iets wat de OEMs absoluut zullen zien zitten…
Dan blijft de derde categorie over: een fabrieksteam. Neem in ogenschouw dat zo’n nieuwkomer waarschijnlijk niet voor 2025 toetreedt, want anders moeten er twee verschillende motoren ontworpen en ontwikkeld worden – met de aanlooptijden die ertoe leiden dat de operatie niet voor 2023 competitief zal zijn – en dat testen enorm beperkt is onder de huidige reglementen. Welke OEM zou zich erop toeleggen, zonder in staat zijn te testen en data te verzamelen?
Om zich te binden zou elke nieuwkomer moeten weten wat de commerciële structuren en technische en sportieve reglementen zijn, maar de recente historie van de Formule 1 leert dat uitstellen de strategie is, ongeacht dat met opzet of door vertraging komt. Het afronden van het raamwerk voor 2025 in juni 2023 zal de interesse van nieuwkomers niet aanwakkeren, omdat ze minimaal drie jaar nodig hebben om op tempo te komen.
Kijkcijfers enorm van belang voor fabrikanten
Ten slotte moet betrokkenheid in de Formule 1 bij OEMs gerechtvaardigd worden met kijkcijfers. Ondanks mantra’s als ‘betrokkenheid van fans’ en ‘activatie’ is er niets beters dan kijkers als het aankomt op het verschepen van auto’s op de wereldwijde markt.
Hier leert de geschiedenis een les: in de jaren 2000, een periode met uitzendingen op het open net, had de Formule 1 zeven motorfabrikanten: BMW, Ferrari, Honda, Jaguar (Cosworth), Mercedes, Renault en Toyota. Nadat de sport vooral achter de decoder ging, daalden de kijkcijfers in tien jaar met zo’n 40 procent en dat geldt ook voor het aantal motorleveranciers (zeven naar vier).
Er zit misschien geen correlatie tussen deze getallen, maar dat zou ook wel zo kunnen zijn, want er is geen nieuwe leverancier bijgekomen. Wat is er zo plotseling veranderd dat OEMs niet meer aangetrokken zijn tot de Formule 1 als fabrieksteam of motorleverancier?
Leuk of niet, de Formule 1 is afhankelijk van OEMs, zelfs als ze alleen motorleverancier zijn – en die afhankelijkheid heeft de huidige motorformule gedicteerd, die even geliefd als gehaat is. Als je de motoren stript van haar efficiënte technieken, is er weinig tot geen aantrekkingskracht in de Formule 1 voor de gemiddelde motorfabrikant. De Formule 1 vindt haarzelf dan mogelijk in een positie dat er niet genoeg motoren zijn voor een volledige grid.
De historie herhaalt zich mogelijk dus voor de Formule 1: zonder uitzicht op toetredende OEMs (of teams) lijkt het weinig tot geen zin te hebben om de motorreglementen voor na 2025 te wijzigen, buiten wat kleine randzaken; tegelijkertijd, zonder de aanpassing aan de veranderende tijden, is de Formule 1 misschien niet aantrekkelijk genoeg voor OEMs om ze te overtuigen toe te treden tot een sport met verbrandingsmotor, in een tijd dat de auto-industrie massaal elektrificeert.
Het is een vicieuze cirkel en eentje waar de Formule 1 niet van geleerd lijkt te hebben.
Trending nieuws
-
Herbert wijst naar kritiek: "Stewards krijgen altijd de schuld"22 dec 2024 11:40
-
Marko kritisch op Formule 1: "Het zit op een grens"22 dec 2024 08:37
-
Ferrari-topman enorm trots op succesvol seizoen22 dec 2024 09:38
-
Binotto niet te spreken over voorgangers: "Het team was bevroren"22 dec 2024 07:36
1
Reacties (29)
Login om te reagerenmeister
Posts: 3.815
BMW wil niet, VAG wil niet, Toyota wil niet, General Motors wil niet, Ford niet. dan houd het wel op ja.
Misschien dat de Mario Illiens van deze wereld iets kunnen met een zak geld?
Beemerdude
Posts: 7.822
@Meister; zolang de regelgevers de oren laten hangen naar met name wat Mercedes wil zou je compleet van de pot gerukt zijn om te denken dat je als alleen motoren leverancier op kunt boksen tegen de schier eindeloze budgetten van Mercedes, Honda en Ferrari. Ik noem bewust geen Renault omdat die schrijnend aantonen dat je met een beperkt budget gewoon 4e viool speelt. Als motoren leverancier dan hé, als team is het nog erger.
Ik denk dat elk haalbaarheid-onderzoek al strandt als een techneut de vraag stelt welk rendement Mercedes en Ferrari nu al halen (royaal > 50%) en bij het antwoord aangeeft dat het met een budget onder 100 miljoen al niet eens mogelijk is ook maar een minieme kans op succes te hebben. Bovendien; bij welk team? Eigenlijk is McLaren de enige optie voor een onafhankelijke motorenbouwer, de rest heeft simpelweg of de faciliteiten, of het chassis en/of het teambudget niet op orde om in aanmerking te komen. Da's wel hele dunne soep.
Moraal van het verhaal; het heeft 0,0 zin voor een onafhankelijke fabrikant toe te treden, de kans op succes is werkelijk nul tegen veel te hoge kosten. Een bestaand team overnemen en er een fabrieksteam van maken is een (dure) optie waarbij je natuurlijk een luchtfietser bent als je denkt van bijvoorbeeld Racing Point een winnend team te kunnen maken binnen een jaar of 3.
Er gaat pas wat veranderen als de PU regels op de schop gaan en veel simpeler worden, zonder enige vorm van hybride systemen en verregaande elektronica. Maar zo zijn er wel meer dingen die hard aan verandering toe zijn in F1....
mario
Posts: 12.627
Peugeot??? Volvo???
Nee he.... die willen ook niet ;)
919
Posts: 3.002
Top post Beemerdude, het is veel te makkelijk om te roepen dat 'fabrikanten niet willen' zonder daarbij even na te denken wat daar nou de oorzaak van is. Helder uitgelegd!
De bestaande fabrikanten hebben de boel weer eens genoeg getreineerd in de besluitvorming om mogelijk geïnteresseerde concurrenten de pas af te snijden.
Chapeau Mercedes, Ferrari, Renault en Honda, het old boys network blijft in stand en blijven de Formule 1 in de houdgreep houden. Super gedaan!
Arie54
Posts: 4.960
@Beemerdude: Valt mij op dat er jaren werd beweert dat de FIA een zetbaas was voor Ferrari. Maar de laatste tijd is dat ineens Mercedes geworden?
DreamsOfPower
Posts: 963
200% eens Beemerdude goed verwoord!
Beemerdude
Posts: 7.822
@Arie54; ja, dat werd ook wel eens geroepen, maar ik denk meer omdat Ferrari wat openlijker is en het vetorecht wat ze nou eenmaal hebben ook die indruk geeft. Maar wat betreft de PU formule die we nu hebben; dat heeft Mercedes onder druk van exit er door geramd. Zelfde met de banden zowel 2017 als 2018 heeft Mercedes net zo lang zitten drukken tot Pirelli de compounds heeft veranderd. Begin 2018 hadden RBR en Ferrari een vergelijkbare voorvleugel die binnen de mazen van de wet viel volgens beiden, maar door druk van Mercedes door de FIA toch illegaal is verklaard. Resultaat; zowel RBR als Ferrari konden zo ongeveer het hele areo pakket opnieuw uitdokteren.
Vorig jaar was de regel dat er geen wijzigingen aan de velg mogen worden gedaan die aerodynamisch invloed hadden, alleen Mercedes kwam er mee weg door te stellen dat het bedoeld was voor temperatuur management en tada, legaal verklaard. Dat er op aerodynamisch gebied ook voordeel was telde ineens niet meer mee. Ik trek geen conclusies, maar de optelsom geeft voor mij reden tot gefronste wenkbrauwen.
Wouter666
Posts: 2.267
Het is inderdaad een paradox waarin de F1 zit. Enerzijds willen we nieuwe fabrikanten, maar niemand is zo gek om met de huidige complexiteit en astronomische kosten in te stappen, met een groot afbreukrisico in de eerste paar jaar. Zie de negatieve PR richting Honda in de eerste jaren. Anderzijds wil je de bestaande fabrikanten, die enorm veel tijd en geld hebben geïnvesteerd in de huidige powerunits ook niet al te hard afvallen door nu de motorreglementen weer over de kop te gooien.
Ik heb een ander voorstel. Waarom niet de huidige fabrikanten dwingen (in ruil voor het gelijk houden van de huidige motorformule) om van een deel van je powerunit verplicht de bouwtekeningen/blauwdrukken vrij te geven. Zeg voor bijvoorbeeld de verbrandingsmotor (ICE) zelf. Mercedes, Ferrari, Honda en Renault moeten deze verplicht openbaar maken. De voorsprong kunnen ze dan behalen/houden met de opgedane kennis ten aanzien van hun MGU-H, MGU-K en dergelijke.
Een nieuwe motorbouwer kan hiermee gemakkelijker en goedkoper instappen, doordat ze een groot deel van het wiel (in dit voorbeeld de ICE) niet opnieuw hoeven uit te vinden maar feitelijk het ontwerp van de huidige aanbieders kunnen kopiëren. Het resterende deel (de elektronica) moeten ze dan nog wel zelf ontwikkelen. Zo wordt de drempel om in te stappen veel lager, het afbreukrisico veel kleiner en tegelijkertijd blijven de bestaande 4 leveranciers nog steeds (in eerste instantie) een voorsprong houden.
Snork
Posts: 20.232
Hardware is maar een stukje van het geheel. Elektronica, software, brandstof en smeermiddelen zijn een integraal onderdeel van de performance die de motor en elektrische aandrijving levert. Vergis je in dat laatste niet. Daar hebben we het over 162 pk wat via software en voeding zo slim en efficient mogelijk samenwerkt met de verbrandingsmotor. Tekeningen vrijgeven, en daarmee intelectueel eigendom, gaat echt niks oplossen.
erikworld
Posts: 927
Lang verhaal. Het is dit moment onduidelijk welke kant het op gaat met de brandstoffen m.a.w. gaan we bv vanaf 2025 of 2030 elektrisch auto rijden. Dan heeft het geen zin om in te stappen of een motor te maken die alleen voor F1 geschikt is maar de relatie met straat straat auto's gaan verliezen. Ben bang dat tegen die tijd de F1 ook samen gaat met formule E. De komende 10 jaar is tussen periode en voldoet de huidige motor prima en is het vooral van belang om Renault in de sport te houden.
mr.Monza
Posts: 9.861
Volgens mij wil de FIA vanaf 2021 beginnen met de introductie van "green fuel" of
" E-Fuel" in ieder geval volledig synthetisch en vanaf 2025 volledig overgestapt zijn.
mario
Posts: 12.627
Ik zie de F1 ook geen waterstof gaan gebruiken....
schwantz34
Posts: 38.779
Een waterstofbom op de huidige F1 is helemaal geen slecht idee ;)
LimboF1
Posts: 6.407
Ik denk dat teveel partijen invloed proberen uit te oefenen, zowel in de F1 als binnen de team/fabrikanten.
De F1 moet gewoon duidelijk zijn en naar bepaalde feiten kijken.
Ik ben van mening dat nieuwe fabrikanten niet komen vanwege de complexe motorformule. Het is ook logisch, want men ziet welke problemen de fabrikanten hebben met Mercedes. Ik denk dat een atmosferische motor met een standaard Kers of Hybride systeem de uitkomst gaat zijn.
snailer
Posts: 26.199
Even een vraag over oem. Ik ken de term al zolang ik werk. Het betekent: original equipment manufacturer. Maar dat is eigenlijk een incorrecte benaming voor wat het in werkelijkheid betekent. Het wordt gebruikt in de IT voor bedrijven die producten verkopen van anderen onder eigen naam. Vaak voegen ze functionaliteit toe, zoals bijvoorbeeld software. Het zijn dus eigenlijk resellers.
Nu mijn vraag. Betekent OEM hier iets anders? Wat ik bedoel is, even over ict heen stappend, als bijvoorbeeld Porche een motor levert, dan is dat volgens door mij geschetste omschrijving geen OEM.
Hopelijk kan men het mij uitleggen hier.
mario
Posts: 12.627
Als ik het goed begrijp dan gebruikte RBR vorig jaar een OEM van Renault. Koopt een aantal motoren in en plakt er een ander naampie op (TAG Heuer).
Dit jaar heeft RBR een retail versie van Honda. Honda staat ook in de teamnaam en dan laten we Aston Martin in de teamnaam even buiten beschouwing.....
Bron: nl.wikipedia.org/w(...)ipment_manufacturer
mario
Posts: 12.627
Ik vergis mij even.... Met teamnaam bedoel ik eigenlijk constructeurnaam....
Teamnaam is namelijk Aston Martin Red Bull Racing en constucteurnaam is Red Bull - Honda
mario
Posts: 12.627
En vorig jaar was de constructeurnaam Red Bull - TAG Heuer
Snork
Posts: 20.232
OEM moet je lezen zoals je het schreef: Original Equipment Manufacturer. Een motorleverancier zoals Honda is een OEM, de ontwerper en bouwer van het betreffende stuk equipment (de motor).
snailer
Posts: 26.199
Mario, volgens mij is dat branding. Nieuwe productnaam er op. Dat is iets anders dan een motor onder een andere naam doorverkopen.
En Snork, volgens mij is een motorleverancier een motor vendor. Wanneer bijvoorbeeld Renault een motoren levert aan Mercedes en Mercedes bouwt er een auto omheen om vervolgens de totaaloplossing te verkopen. Dat zou een OEM zijn.
Wat ik al zeg. In de ICT is duidelijk wat OEM betekent. Hier klopt het niet tenzij er een tweede betekenis is.
Maar in ieder geval wel bedankt met het meedenken.
Arie54
Posts: 4.960
Aardig artikel. Maar de bottom line is m.i. heel simpel: F1 is te duur, regelgeving is te wisselvallig en de toekomst is elektrisch. Dus waarom zou wélke autofabrikant dan ook tientallen zo niet honderden miljoenen gaan uitgeven aan de ontwikkeling van een krachtbron die gebaseerd is op fossiele brandstof en dan ook nog eens zonder de geringste garantie dat men mee kan doen om de prijzen? Ze zouden wel gek zijn, investeer maar in F-E.
schwantz34
Posts: 38.779
Maak van die honderden miljoenen maar gerust een paar miljard, om al die technisch veels te ingewikkeld geworden "meuk"te ontwikkelen.
Wingleader
Posts: 3.212
Heb het al vaker beweerd, de invoering van de V6 hybride wordt de doodsteek van de F1. Met dank aan Mercedes.
ringo
Posts: 3.633
betwijfel nog of toekomst echt electrisch zal zijn.. hoe rapper je een batterij oplaad hoe korter de levensduur word...schonere brandstof die niet uit fossiele brandstoffen combi met hybride zie ik personelijk wel iets zitten...
Pherocks
Posts: 610
Porshe had in 2017 al een motor klaar liggen.
Maar ja de regels hé ? wat zullen ze worden ? ze hadden er al moeten liggen !
Anders pomp gewoon effe 2 miljard erin en kijken waar het schip strand toch Liberty ?
DreamsOfPower
Posts: 963
Liberty gaat me een zeperd tegemoet kan me niet voorstellen dat ze dit nog lang gaan volhouden. Enige hoop is het oranje legioen die voor Max komen in de Europese races en straks in Zandvoort. Achter de schermen moeten ze toch onderhand in paniek raken.
DreamsOfPower
Posts: 963
"buiten de complexiteit die alle vier fabrikanten nu onder de knie hebben."
De verschillen zijn enorm maar goed als alleen niet uitvallen al telt voor het onder de knie hebben dan ja ze hebben het allen onder de knie. Wat een onzin het is en blijft een motoren kampioenschap. Mensen hebben het telkens over dat we tegen de limiet aan zitten, nou het is onderhand bijna 2020 en dus het laatste jaar van het (motoren)kampioenschap en ze zijn nog altijd niet aan elkaar gewaagd.
Ferrari rijd met veel te weinig downforce wat denk je dat er gebeurd als die meer vleugel zetten? Dan staan ze qua top gewoon achter Mercedes en dus alsnog kansloos. We hadden het token systeem maar aangezien het veel te complex was is dat omgezet naar alles maar doorontwikkelen met nog grotere verschillen als gevolg. Het mooie spelletje is kapot de race word gereden in de fabriek en het gaat enkel tussen de Mecedes coureurs de rest is opvulling. Hoop dat er nog een kans is dat het goed komt.
Elektropunkz
Posts: 809
Back to basics en Minder restricties op de motor(formule) dus als je in wil stappen met een v10 of V6 hybride ... moet beide mogelijk zijn.
hondamp4/4
Posts: 1.542
Leuk idee maar kansloos. De V10 gaat niemand kiezen want nooit competitief tegenover een v6 hybrid.