Hoge bandendruk nekt McLaren volgens Boullier
- Gepubliceerd op 04 jun 2016 13:30
-
- Door: Remy Kock
Racing-director van McLaren Eric Boullier wijt een groot deel van de problemen bij de McLarens aan het 'niet aankrijgen' van de banden. De moeilijkheid om de juiste banden te nemen voor elke race speelt McLaren parten in tegenstelling tot het chassis wat volgens Boullier 'prima' is.
Fernando Alonso en Jenson Button wisten beiden in de punten te finishen op het circuit van Monaco, met een vijfde en een negende respectievelijke plaats. Alonso zou zelfs even aan een podium hebben gedacht. Ondanks de goede finish weet Boullier dat McLaren nog heel wat werk zal moeten verrichten om het rijtje van Mercedes, Ferrari en Red Bull het leven zuur te maken. Banden spelen op zo'n moment dus een grote factor.
"Als je kijkt naar de data is te zien dat we qua prestaties helemaal niet zo ver achter liggen. De vraag is dan waarom het niet goed te zien is op het circuit. Daar komen de banden dus naar voren", vertelt Boullier. "Als een coureur zich niet prettig voelt op een bepaalde set banden zal dat dus een daling in zelfvertrouwen betekenen. Een coureur kan op zo'n moment de auto niet op het randje rijden."
Over de andere teams en hun problemen is Boullier echter neutraal: "Eerlijk gezegd weet ik niet wat andere teams allemaal uitvoeren. We hebben vooral onze eigen problemen die we aan moeten pakken."
Trending nieuws
-
Ferrari en Mercedes hebben vloer aangepast na ingreep FIA22 nov 2024 08:36
-
Bottas krijgt gridstraf voor GP Las Vegas22 nov 2024 05:11
9
Reacties (20)
Login om te reagerenOrangeArrows
Posts: 3.058
Hoor je wel vaker, maar blijft vaag. Banden zijn voor iedereen hetzelfde en bandendruk is ook strikt qua speling. Iets met camber? Iemand?
Vaxmerstappen
Posts: 992
Heeft puur te maken met het chassis. Als je de banden moeilijk op temperatuur weet te krijgen, kun je dus niet alles benutten. Zo had Manor in het begin heel veel problemen met de slijtage. Er zijn meerdere factoren die dus van belang zijn kijkende naar het laten werken van de banden.
Cool Cat
Posts: 1.585
De ene auto is 'vriendelijker' voor de banden dan de andere. Akkoord dat iedereen dezelfde banden heeft, maar het ene team zal daar beter mee overweg kunnen dan het andere. Neem als voorbeeld Mercedes voor ze kampioen waren. Goede auto, maar ze vraten banden. Hun auto of afstelling was dus niet goed voor de huidige banden. Nu zie je dat ze dit hebben opgelost. Denk dat McLaren best wel een goed chassis heeft, maar dat ze moeite hebben om hun banden snel op de juiste temperatuur te krijgen en te houden. En nu is bandenmanagement net erg belangrijk. Hopelijk betert het nog voor hen dit jaar.
Patrace
Posts: 5.074
Los van wat Cool Cat hiervoor zegt over de setup van de auto kan bandenspanning zelf ook zeker van invloed zijn. Hogere bandenspanning betekent kleiner contactoppervlak, dus minder wrijving dus minder temperatuur. Maar wel langere levensduur. Een lagere bandenspanning betekent dus meer wrijving, meer grip en meer temparatuur maar ook meer slijtage. Net als met alles is het de kunst om het optimale compromis te vinden. En dat gaat uiteraard samen met de overige settings van de auto. Tezamen zijn er dus veel parameters die van invloed zijn en door gebrek aan testen kan het wel even duren voor de ideale setting is gevonden.
Sjaak Nieuwstadt
Posts: 194
Ligt dit niet complexer? Ik dacht dat te hoge bandenspanning ook voor slijtage kan zorgen. Ik kan me voorstellen dat als de spanning te hoog is, er te weinig contactoppervlak is, waardoor het gedeelte van de band dat de baan raakt eerder slipt en dus verslijt. Maar correct me if I'm wrong.
OC_NL
Posts: 254
Te hoge bandenspanning levert idd een kleiner contact-oppervlak, maar de wrijving en slijtage op dat deel is relatief groter omdat dezelfde krachten moeten worden opgevangen door een kleiner deel van het oppervlak. Hierdoor wordt de temperatuur niet evenredig verdeelt, met als gevolg verlies aan grip, omdat een deel van het oppervlak te heet wordt terwijl een ander deel (nog) niet op temperatuur is.
Patrace
Posts: 5.074
Kijk aan, het ligt kennelijk nog een stuk complexer dan mijn simpele omschrijving. Dus nóg meer parameters en nóg moeilijker om de juiste afstelling te vinden. :-)
Dank voor je toevoeging @OC_NL
OC_NL
Posts: 254
@Patrace,.. ;) En nu hebben we het nog niet eens gehad over de invloed die bandenspanning heeft op de zijwaartse beweging, het verend effect van de band, de aerodynamische effecten enz,... Allemaal dingen die op hun beurt weer invloed hebben op de setup zelf en het raamwerk waarin je de juiste afstelling moet zien te vinden. Dus wat betreft parameters,.. die zijn er meer dan genoeg. :)
lada
Posts: 300
Ja, de duitsers hadden veel moeite om warmte in de banden te krijgen in monaco, dat kwam omdat hun ducts waren ontworpen om warme lucht naar de banden te krijgen, zodat de bandendruk zo laag mogelijk kon blijven, maar er was geen warme lucht in monaco, lewis loste dat op zijn eigen manier op en nico kreeg dat niet voor elkaar. Als zoiets bij alonso en button ook speelt, zou je zeggen dat ze veel langere stints kunnen maken...
bschuit
Posts: 11.990
Zijn zoveel factoren die meespelen, begint al met de setup en het stuurkarakter die de coureur graag wil hebben, veel negatief camber zal sowieso tot verhoogde slijtage lijden . Uiteraard nog temperatuur , asfalt, al dan niet rubber op de baan ... Ach, alleen al het begrijpen van de hele stuur en geometrie van de wielophanging heb je al een universitaire opleiding voor nodig..
jadatis
Posts: 6
De kunst is om het loopvlak een goede temperatuur te geven voor de beste grip, maar ook niet te warm.
Voor de grip is het belangrijk een zo groot mogelijk oppervlak te krijgen, maar dit kan alleen met zoveel mogelijk invering van de band.
Deze invering geeft warmteontwikkeling op plaatsen waar dat niet gewenst is, en zelfs tot klapbanden kan lijden.
Als de warmteproductie hoog is door die verre invering , wordt de inhoud van de band warmer en de druk in de band hoger, wat weer minder invering geeft en minder oppervlak op de weg.
Als het nu lukt om toch veel invering te hebben , maar de bandinhoud goed te koelen, blijft de druk in de band lager en de grip behouden.
De velg heeft volgens mij de grootste koelcapaciteit.
Dus als je de velg aktief kan koelen, door bijvoorbeeld de "spaken "in de vorm van ventilatorbladen , dan zorgt dat bij een snelheid van 90 km/u al voor een ventilator met pakweg 600 omwentelingen per minuut, wat de bandinhoud koeler houdt.
Maximaliseren
Posts: 154
Ik kwam dit artikel tegen. Misschien wel interessant. www.gptoday.com/fu(...)e_F1s_latest_trick/
Caramba
Posts: 5.786
Eigenlijk zegt Boullier: we weten het gewoon niet meer, maar de banden praten niet terug, dus laten we die de schuld maar geven.
jadatis
Posts: 6
@ maximaliseren
Heb het artikel gelezen , en daar door holle spaken waar volgens mij door luchtstroming binnen de luchtkamer , betere koeling.
Als dan ook de spaken nog eens in de vorm van een ventilatorblad gemaakt worden , wordt de koeling nog beter.
Dan bereiken ze wat ik schreef , meer warmteontwikkeling door meer invering, maar ook betere koeling waardoor de temp in de band lager is , en daardoor druk lager en betere grip.
Ook wordt in artikel aangehaald dat dit ook beter is voor de structuur van het rubber .
Dus al met al een, volgens de normen van de natuur , adequate methode .
Ook wordt er iets geschreven over de remmen afschermen , waardoor de warmte daarvan minder naar de bandinhoud getransporteerd wordt , als ik het goed lees.
OC_NL
Posts: 254
Spaken in de vorm van ventilatorbladen klinkt dan misschien wat extreem zoals je het zegt, maar het idee erachter is wel interessant. Ervan uitgaand dat ze dan de lucht onder de auto vandaan trekken kan dat namelijk ook nog een positieve invloed hebben op het grondeffect. Het zal uiteraard ook de aerodynamische eigenschappen aan de bovenkant beïnvloeden, maar dat lijkt me door middel van een paar slim geplaatste vleugeltjes nog wel te beperken.
Laatste is overigens andersom,.. ze warmen de remmen juist op en die warmte gaat over op de velg. Hierdoor warmt de lucht in de band op en zet uit, tijdens de race zal de temperatuur van de lucht in de band dan minder toenemen waardoor ook de druk minder toeneemt.
jadatis
Posts: 6
Als ze door de remmen opwarmt , om zo de meting alleen maar te beinvloeden, dan zijn ze volgens mij verkeerd bezig.
De inhoud van de luchtkamer moet tijdens de rit omlaag in temperatuur.
Daardoor blijft vanzelf de druk al lager. maar dat gebeurt ook door de holle spaken, waarvan de gaten volgens het plaatje ook een afschuining hebben om de luchtstroom te bevorderen. Dit is dus alleen voor de lucht in de band, maar de ventilatorvorm zorgt ook voor de luchtstroom buiten de band.
Als de lucht van buiten naar binnen stroomt dan worden de remmen ook nog gekoeld, en ik denk dat grondcontact daardoor toch niet te veel beinvloedt wordt.
Van binnen naar buiten , dan wordt de warme lucht van de remmen langs de velg gestuurd , waardoor koeling weer minder.
Dat van die remmen zag er op het plaatje als isolatie uit, wat ik al vreemd vond, want waar raken de remmen hun warmte dan kwijt?.
maar ja het is dus andersom.
Heb gelezen dat er met drukken van 1,45 bar/21psi "koud"gemeten wordt gewerkt in de formuleI. En ook ooit gelezen dat bij races de temp in de band zo'n 90 graden C kan worden.
Meest denk ik door remmen die de warmte afgeven via de velg naar de bandinhoud.
Heb dit even door mij gemaakt spreadsheetje gegooid , gevuld 1,45 bar bij 18 gr C , wordt bij 45gr C ( normaal rijden met pakweg 90 km/u) 1,68 bar en bij 90 gr C/ 2,06 bar. Als het dus lukt om de inhoud van de band op 45 graden te houden , dan zal de warme druk lager blijven, zo'n 0,3 bar , wat voor F1 een gigantisch verschil is.
En nogmaals dan ben je volgens de wetten van de natuur ook goed bezig.
Geen stukje van het rubber moet boven een bepaalde temp komen, schat ik op <> 130 gr C . Vooral de overgang van loopvlak naar bandwang buigt het meest en produceert daardoor de meeste warmte.
Groeten van een eigewijze zelf-benoemde bandendruk-specialist.
Verhaal is begonnen op het camperforum, waar in de kennisbank een topic staat daarover. Dus heb geen enkele F1 interesse, maar weet wel veel van banden.
Heb Red Bull al mail gestuurd via site , met dit idee , bij hun dan de ventilator in de vorm van vleugels, om zo hun reclame slogan waar te maken.
OC_NL
Posts: 254
Van binnen naar buiten of vice versa, daar kunnen we over discussiëren. Warmte van de remmen is idd iets over te zeggen, maar of dat zo'n effect heeft dat je de velg opwarmt ipv afkoelt,... ??? Anderzijds,.. van binnen naar buiten wordt het een stuk makkelijker om de luchtstroom richting velg te sturen lijkt me. Maar dat laat ik dan even in het midden, daar hebben ze bij RB dan vast wel een mannetje voor die dat tot 6 plaatsen achter de komma uitrekent.
Zoals gezegd,.. interessant onderwerp. Mocht je overigens iets terughoren, ben ik wel benieuwd wat ze zeggen,.. en mochten ze binnenkort een velg introduceren met spaken in de vorm van ventilatorbladen,.. dan weten we hoe ze aan het idee gekomen zijn,.. :)
f1 benelux
Posts: 4.090
Gelukkig zijn er nog veel onderdelen die ze de schuld kunnen geven.
jadatis
Posts: 6
@ OC_NL
Van een ventielimporteur eens info opgevraagd, en er wordt max koude druk bij 18 gr C opgegeven, van normaal rubber snap in ventiel 4,5 tot 4,8 bar afh van merk.
Dan zijn daar normen voor wat het hoger mag zijn bij warm.
Deze man schreef ook over dat de inhoud van de band incidenteel wel 100 gr C kon worden door de hitte van de remmen getransporteerd door de velg naar de bandinhoud.
Dit kan dan gebeuren bij te veel remmen bij afdaling in de bergen.
En Ja over van binnen naar buiten of andersom blazen , valt nog uit te zoeken wat beste werkt.
Daarvoor moeten in ieder geval rechter en linker velgen gespiegeld gemaakt worden , en bij pitt stopp wissel goed opgelet welke waar gezet wordt.
Kunnen ze dan testen door R/L om te wisselen voor blaasrichting om te draaien.
Heb Red Bull F1 team nogmaals mail gestuurd , en ook via mijn E-mail van mijn provider, mogelijk dat ze Hotmail.com adres met gebruikersnaam jadatis , als spamm oid direct weggooien.
OC_NL
Posts: 254
Denk dat die wel een paar honderd fanmails per dag krijgen, dus ik ben benieuwd of je iets terug hoort,.. :)
100C binnenin lijkt me overigens echt niet overdreven,.. dat is zo'n beetje de ideale temperatuur voor het loopvlak van een (dry) F1 band, tel daarbij op de warmte die van de remmen afkomt, dan zit je daar zo op, zeker met veel remmen.
Mochten ze trouwens zoiets overwegen, dan ga er maar van uit dat ze het eerst heel grondig in een simulatie programma gooien, voordat ze ook maar één velg frezen,.. :)