Honda volgt voorbeeld van Mercedes-motor
- Gepubliceerd op 10 jan 2017 09:12
-
- Door: Rob Veenstra
Honda gooit het voor 2017 over een andere boeg wat betreft de Formule 1-motor, zo gaf Tim Goss van McLaren vorige week al toe. De Japanse autofabrikant verandert de indeling van de aandrijflijn voor komend seizoen en Autosport heeft achterhaald hoe. Honda heeft voor de nieuwe krachtbron goed gekeken naar de motor van concurrent Mercedes.
Honda neemt afscheid van het size zero-concept, waarbij de turbo en de compressor zich in de V van de verbrandingsmotor bevonden, dus tussen de twee rijen van cilinders in. De insteek hiervan was om het pakket zo compact mogelijk te houden. De Japanse autofabrikant is echter tot de conclusie gekomen dat de nadelige bijwerkingen groter zijn dan de voordelen.
Daarom is besloten om voor 2017 een andere weg in te slaan. Honda adopteert het succesvolle concept van Mercedes, met de compressor aan de ene kant van de verbrandingsmotor en de turbo aan de andere kant. Deze twee elementen van het turbosysteem zullen met elkaar in verbinding staan via een as die tussen beide cilinderrijen loopt.
Honda plaatst de intercooler tussen de motor en het chassis in, wat het zwaartepunt van de aandrijflijn aanzienlijk zou verlagen. De dimensies van de nieuwe krachtbron zijn groter dan die van de vorige versie, maar de verwachting is desalniettemin dat McLaren de MP4-32 van een slanke achterkant kan voorzien.
Trending nieuws
-
De Formule 1-coureurs van 2024: Esteban Ocon, opmerkelijk vertrek22 dec 2024 16:45
-
Hadjar onthult startnummer voor debuutseizoen in Formule 122 dec 2024 14:43
-
Lawson heeft duidelijk doel voor ogen: "Een wereldkampioenschap winnen"22 dec 2024 12:41
1
Reacties (42)
Login om te reagerenhamiltonimba
Posts: 124
Ik ben benieuwd! Zou het erg leuk vinden als McLaren weer meedoet voor het podium. Als ze dit concept kopiëren lopen ze dan niet gelijk achter met dit concept?
neor2
Posts: 1.543
Met ongelimiteerde ontwikkeling moet dat snel in te lopen zijn, natuurlijk zullen ze tegen kinderziektes aanlopen bij het wisselen van concept achter de motor maar ik verwacht dat ze dit voor het seizoen al wel op kunnen lossen.
Ben benieuwd, het naast Honda toch ook altijd mijn twijfels gehad bij het chassis van McLaren.
Jacko
Posts: 94
@NEOR2 Ze mogen ongelimiteerd ontwikkelen. Maar ze mogen wel maar 4 stuks van ieder onderdeel gebruiken zonder penalties op te lopen.
Darlos Cainz
Posts: 5.665
Hard gelach voor Alonso op zijn leeftijd 2 seizoenen weggegooid. Honda zat achteraf gezien helemaal verkeerd en gaat nu doen wat Japanners als de beste kunnen: goed kopiëren en daarna het concept eindeloos verbeteren. Helaas wordt ook 2017 een soort testjaar met dus wederom een nieuwe motor.
Billgates307
Posts: 9.443
testjaar verwacht ik niet Darlos. Zonder die achterlijke token regel kunnen de Japanners snel inlopen op de concurrentie.
Rimmer
Posts: 12.166
De nieuwe motor is al een tijd in ontwikkeling. Daarnaast nemen ze veel ervaring mee van de "oude" motoren. Ook kunnen ze de motoren 24/7 laten draaien op een testbank in de fabriek dus ik denk dat het zo'n vaart niet zal lopen.
Het is meer het finetunen voor gebruik op de verschillende circuits wat nog wel wat tijd en aanloop nodig heeft maar ik verwacht dat ze al vrij snel mee kunnen doen vwb de motor.
Chassis technisch lees ik hier twijfel maar McLaren heeft gewoon een goed chassis hoor en prima aero. Alles bij elkaar zal het komend seizoen nog niet genoeg zijn maar met pretletter Alonso achter het stuurt rijden ze zo weer achter de top aan. Na de eerste vier races verwacht ik ze wel weer vlak achter de top 3.
Pietje2013
Posts: 9.061
"Hard gelach voor [vul hier een naam van een niet MB rijder in] op zijn leeftijd 2 seizoenen weggegooid"
Gard
Posts: 863
Ik denk dat Alonso hier niet om LACHTt omdat hij hiervoor het GELAG moet betalen
laagvliegerT
Posts: 1.709
Helemaal geen hard gelag voor Alonso. Hoewel deze een historie heeft met 'verkeerde' keuzes maken. Ik ben ervan overtuigd dat het salaris van de beste man in deze een hoop goed maakt.
Ik denk dat sportieve ambities nogal eens overschat worden. Zeker aan het einde van een carriëre van een sporter wordt flink cashen nog even heel belangrijk. Daarom willen veel top f1 coureurs graag aan het 'einde' van de loopbaan nog even naar Ferrari.
Mag Verslappen
Posts: 2.647
Volgens mij koos McLaren voor Honda, omdat ze met een Mercedes klanten motor nooit zouden winnen van Mercedes. Maar nu kopieert Honda de Mercedes motor. Volgens mij kan je dan ook nooit van Mercedes winnen, want je loopt altijd een stap (jaar) achter..
Politik
Posts: 8.896
@Mag Verslappen, dan begrijp je denk ik de beweegredenen en de daarbij behorende intentie om van Mercedes af te stappen niet.
Die reden was absoluut niet de kwaliteit of het concept van de krachtbron van Mercedes.
Het constant voorzien worden van een op de testbank iets minder presterende krachtbron des te meer.
Tel daarbij het voordeel op dat een motor bouwer de meeste tijd en gelegenheid krijgt om het ontwerp van de auto op de krachtbron aan te passen en je zult tot de conclusie komen dat de verbroken liefde met Mercedes best logisch is.
mauz-rr
Posts: 187
Vergeet daarbij ook niet dat McLaren de grootste successen haalde met een Honda motor. Daarnaast heeft Honda voor het huidige project heel veel yennetjes overgemaakt naar Woking.
Maximo
Posts: 9.128
Normaliter is een kopie altijd minder dan het origineel, maar die Jappen hebben op motorisch gebied in de racerij wel vaker kopieën van andere fabrikanten geperfectioneerd, dus wie weet.
MacGyver
Posts: 3.813
Japanners kopieren niet, die bestuderen het origineel, verbeteren de zwakke plekken en maken het beter.
De Honda Turbo v6 uit de jaren '80 was afgekeken van de Tag by Porsche, blokhoek van 87 graden, etc.
Alleen ontwikkelde zij, Honda, verder door met dank aan heel veel Yen erin stoppen van Shell en Honda.
De grootste successen behaalden Honda in het jaren '80 turbotijdperk met Williams en de competitie tussen Nigel en Nelson
1988, Gordon Murray had na het opdoeken van Brabham en de mislukte BT-55 geen werkgever meer, dat ontwerp pastte prima bij de Honda V6 turbo ipv bij de BMW straight-4 bijna zo plat als een cilinderrij van een flat-engine onder een hoek van 75 graden gekanteld in de motorruimte.
McLaren en Honda waren eigenlijk de enige die vol doorgingen in 88 met het turbo principe ondanks de beperking van max 2,5 bar turbodruk.
De rest was al meer bezig met nieuwe Formule voor '89, vanaf dat jaar iedereen verplicht 3,5liter maximaal zonder drukvulling.
(5 jaar later zouden de Renault v10's alweer tegen het vermogen in de race beschikbaar zitten van 10 jaar daarvoor, alleen met nog niet de helft van het koppel)
Het hogere koppel van nu maakte het al de sterkste F1 motoren ooit in potentie, zonder die fuelflow-meter hadden we vermogens gezien van ruim 1300pk en betrouwbaar
brabham-bt50
Posts: 11.760
Kunnen ze nog steeds een smalle PU bouwen, wordt alleen iets langer.
RSV MILLE
Posts: 698
Kan iemand uitleggen wat het nut is van een stang die loopt tussen de twee cilinder banken als verbinding tussen de compressor aan de ene kant van het blok en de turbo aan de andere kant van het blok... een stang is voor mij iets dat massief is en doet dan ook niets. Zo is het overbodige/verwarrende info waar we niets mee kunnen.
Iets van klepel en bel maar niet weten waar de klok hangt.
SupremeLeader
Posts: 160
tja het moet toch ergens aan vast zitten he :P
Pietje2013
Posts: 9.061
Lol @ RSV Mille
brabham-bt50
Posts: 11.760
Stang is inderdaad wat lullig vertaald. Mercedes heeft het compressor en turbine gedeelte gescheiden en door een lange as(stang) verbonden zou een betere uitleg zijn
RSV MILLE
Posts: 698
Brabham, de as in het midden vh blok verbind de andere componenten die aan de buitenkant vh blok zitten... Misschien wil de redactie met een tekening laten zien wat hier bedoeld wordt want ik kan me er niets bij indenken?
brabham-bt50
Posts: 11.760
Ah OK, ja t is jammer dat je niet een reactie kan tekenen. De as loopt tussen de cylinderbanken door van de voorkant naar de achterkant van het blok
schwantz34
Posts: 38.764
Ze zitten ons te "stangen"
RSV MILLE
Posts: 698
ik heb even ergens anders gekeken...
de compressor en de turbo zitten niet naast het blok maar ervoor en erachter...
dat verklaard een hoop, maar betekend dit dan dat de turbo de compressor aandrijft?
brabham-bt50
Posts: 11.760
Normaal gesproken zitten bij een turbo het turbine gedeelte (het door uitlaatgassen aangedreven schoepenwiel) en de compressor (het deel dat lucht aanzuigt en gecomprimeerd de airbox induwt) aan elkaar (met een kleine as) Mercedes heeft dat uit elkaar getrokken en middels een lange as verbonden.
rf
Posts: 308
Wordt hier niet bedoeld het stangetje of asje waarmee de compressor de turbo aandrijft?
RSV MILLE
Posts: 698
dat is dan een hele speciale stang-as als de compressor en de turbo alle2 aan een andere kant vh blok gemonteerd zijn.
M Benz
Posts: 1.152
Klopt @RF, dat is de constructie die Mercedes hanteert. Voordeel is dat de turbo de compressor aandrijft, dus samengeperste lucht de cilinders in duwt, waardoor de vulling beter is en de ontbranding harder (hardere klappen voor hetzelfde geld zeg maar ;). Dan nog een intercooler erop en de pk's vliegen eruit :)
@ MacGyver: ik meen dat de ontsteking ook een combi is van directe en indirecte inspuiting, maar daar moet ik nog eens induiken of dat wel klopt....
RSV MILLE
Posts: 698
de turbo wordt altijd door de uitlaatgassen geblazen.
Pipo
Posts: 4.742
Het grote voordeel, als je de turbo en compressor verder uit elkaar legt, is dat de gecomprimeerde lucht een stuk koeler is dan wanneer hij dicht bij de hele hete turbo zit. De gecomprimeerde lucht gaat nog steeds door de intercooler om hem verder af te koelen. En hoe koeler het mengsel hoe meer energie het in zich heeft.
MacGyver
Posts: 3.813
Mercedes had dat voordeel weten te behouden dankzij het token systeem, er waren nooit genoeg tokens om het te kopieren.
Grootste voordeel? Omdat het compressorhuis zover weg zit van de turbine kant heb je een minder grote intercooler nodig om de inlaatlucht kouder en dus meer zuurstof in de motor te krijgen dat in combinatie met indirecte ontsteking voor ultieme leanburn engine.
Tada
brabham-bt50
Posts: 11.760
Wat is een indirecte ontsteking?
RSV MILLE
Posts: 698
Je eerste zin is 100% waar, daarom heeft Renault vorig jaar zo weinig tokens gebruikt, hebben nu ook het hele concept veranderd.
Pietje2013
Posts: 9.061
Bt50
Dat is als je de bougievonkjes vanuit het zakje zo de airintake gooit. Dan heb je geen bougie meer nodig.
brabham-bt50
Posts: 11.760
Hehe lol! Ze schijnen ook in doosjes verkocht te worden
Pipo
Posts: 4.742
Indirecte ontsteking= Turbulent Jet Ignition. ff op Google en je vind genoeg.
brabham-bt50
Posts: 11.760
Thnx Pipo, is interessant. Heb ff bij Mahle gekeken
Benspeed
Posts: 2.792
We zullen in Melbourne meteen zien waar ze staan
AyrtonS
Posts: 3.984
Daar is geen speld tussen te krijgen.
Ik denk ze weleens kunnen verassen.
Ik vraag me af warrom ze niet vorig jaar al overgestapt waren naar het mb concept.
RSV MILLE
Posts: 698
Dus je plaatst de intercooler onder de motor maar boven het chassis voor een beter zwaartepunt... NOT, de motor weegt 30x zoveel als de intercooler dus volgens mij wil je die altijd zo laag mogelijk...
brabham-bt50
Posts: 11.760
Ja lijkt mij ook. Blok leg je zo laag mogelijk in het chassis
Pietje2013
Posts: 9.061
Blok is een V dus onderin veel ruimte. Daarom heeft iedere bouwer de MGU-K daar ook zitten.
brabham-bt50
Posts: 11.760
De meesten aan de zijkant van de sump/krukashuis. Niet daaronder toch?