Historie: Haven't made the grid: De Honda trilogie: Deel 3 - RA109 - BGP001 uit 2009

Op 5 december 2008 besloot Honda om de stekker uit haar Formule 1-project te trekken. Voor velen kwam dit als een enorme verrassing, maar eigenlijk was het een strategische beslissing die Honda bij de invoer van de nieuwe motorenformule in 2014 moest gaan helpen.

Voor Jensen Button en Rubens Barrichello kwamen er roerige tijden aan. Beide Honda-coureurs waren onzeker over hun toekomst. Een consortium onder leiding Lees verder op de volledige sitevan Ross Brawn en Nick Fry werkte op de achtergrond verder aan hun auto. Deze auto, de uiteindelijke Brawn GP001, had niets gemeen met het oorspronkelijke Honda-ontwerp. Honda besloot met hun R&D team, dat eerder in 1993 en 1999 een auto ontwikkelde, door te gaan met het niet afgemaakte project. In Tochigi, Japan werd in het diepste geheim een auto ontwikkeld. Evenals de vorige twee versies, de RC100 en de RA099, haalde deze auto nooit de grid.

De Honda RA109 was een auto die uitgerust zou worden met de Honda V8 motor. Deze auto zou gebruik maken van het KERS-systeem, een systeem dat uiteindelijk niet op de BGP001 zou zitten. Honda gebruikte voor het aerodynamische pakket de windtunnel van Dome in Japan. Kijken we naar de voorvleugel van deze RA109, dan isLees verder op de volledige site het duidelijk dat deze spitser is dan de Brawn BGP001-versie. Hij is zelfs vergelijkbaar met de RA108, de auto die in 2008 gebruikt is. Ook de airbox boven de auto is een kopie van de RA108. Deze is ovaal in beide ontwerpen. De BGP001 heeft een airbox in de vorm van een driehoek. Aerodynamica was in 2009 het gesprek van de dag. Williams, Brawn en Toyota kregen het met hun dubbele diffuser voor elkaar om de regels te omzeilen. Deze ontwikkeling bracht Brawn GP uiteindelijk de wereldtitel. Hun voorsprong was halverwege het seizoen zo groot dat andere teams Brawn niet meer in konden halen.

Het was duidelijk dat deze 'dubbele diffuser' een ontwikkeling was van de ontwerpafdeling van Honda R&D. Iedereen had het idee dat Brawn deze ontwikkeling zelf had bedacht, maar het bleek uiteindelijk het team in Japan te zijn die Brawn hier, voordat Honda de stekker uit het project trok, op wees. De achterkant van de auto, waar de uitlaat van de RA109 in vergelijking met de BGP001 veel verder naar voren is geplaatst, is ook anders. Het mechanische gedeelte, Lees verder op de volledige sitebestaande uit het hybride-systeem KERS, was op de RA109 wel aanwezig en op de BGP001 niet. De auto zou in 2009 daarom ook de Honda RA109K gaan heten. Honda had de batterij in de voorkant van de auto geplaatst om hun gewichtsverdeling op orde te houden. Het systeem zou ongeveer 60kW aan power kunnen genereren, met ongeveer 45Nm aan torque. Anthony Davidson testte dit systeem in 2008 op Santa Pod en kon tijdens een rechte lijn-test tot 44 kilometer rijden met het systeem. De RA109K zou in januari 2009 getest worden en Honda verwachtte met dit systeem het gehele jaar door te kunnen rijden.

Nadat deze RA109 op de testbank geweldige resultaten liet zien, was men er bij Honda R&D zeker van dat men een 'rocketship' gebouwd had. Vele mensen in Japan zijn er zeker van dat deze RA109 nog sneller zou zijn geweest dan de Brawn BGP001. Een rare gewaarwording, zeker gezien het feit dat deze auto nooit op heLees verder op de volledige sitet circuit gereden heeft. Toch is er, met het bekijken en analyseren van de KERS-tests in 2008, wel iets voor te zeggen. De Honda V8 was misschien niet de meest krachtige motor van het veld, maar het was wel de meest werkbare motor die er was. Honda had haar V8 aan het chassis ingepast. Daardoor kon de motor de pijnpunten van het chassis verbloemen.

De gloednieuwe motor die Honda ontwikkelde, is later gebruikt door Dallara om een eventueel IndyCar-project op te starten. Deze V8 is in een Dallara IR05 geplaatst en kreeg het voor elkaar om op vier circuits het ronderecord te verpulveren. IndyCar besloot door deze test de optie op deze motor niet te nemen. Dit exemplaar zou te snel zijn. Hoewel de Honda V8 goedkoper was dan de huidige Honda en Chevrolet-motoren die in de IndyCar series Lees verder op de volledige sitegebruikt worden, spreekt men in de Verenigde Staten van een gemiste kans. Veel engineers zijn er zeker van dat deze Honda V8-motor de populariteit van de sport een enorme boost had kunnen geven. Uiteindelijk besloten IndyCar en Dallara hun pijlen te richten op de Dallara IR12, wat later de DW12 werd. De motor werd een 2.2L twin turbo V6. Deze is uiteindelijk door HDP in Santa Clara, Verenigde Staten ontwikkeld en heeft niets van doen gehad met het hoofdkantoor in Japan.