Historie: Grand Prix van Frankrijk 1990 - Adrian Newey's springplank naar grotere successen

Oke, we hebben in onze serie 'Premium' het voor de tweede keer over een race van Leyton House/March. Onze terugblik naar de Grand Prix van Frankrijk uit 1990 heeft daarom ook een goede reden. De wedstrijd werd door vele engineers en teams gezien als de absolute 'doorbraak' van Adrian Newey in de Formule 1-wereld. Newey, die in 1981 bij March aan de slag ging als race-engineer voor Johnny Cecotto in het Europese Formule 2-kampioenschap, kwam na enkele omzwervingen in 1988 opnieuw bij March terecht. Met Ivan Capelli finishte de March 881 (met een 3.5-liter Judd-motor) als tweede tijdens de Portugese Grand Prix. De Grand Prix van Frankrijk in 1990 werd gekenmerkt door de B-versie die Adrian Newey als designer van de CG901 introduceerde.

Cesare Gariboldi en Adrian Newey

De initialen van de auto van March, de CG901 zijn afkomstig van de naam Cesare Gariboldi. De Italiaan was tot en met maart 1989 de teammanager bij Leyton House, maar kwam door een noodlottig verkeersongeluk om het leven. Gariboldi was tevens een goede vriend en manager van Leyton House-coureur Ivan Capelli en de voormalige voorzitter van de Automobile Club Milano. De Italiaan was een zeer Lees verder op de volledige sitegeliefde verschijning in de toenmalige 'publieksvriendelijke' paddock en had een goed gevoel voor humor. Het was ook Gariboldi die Adrian Newey de kans gaf om na zijn mislukte avontuur bij Beatrice Haas terug te keren bij March/Leyton House. Gardiboli stond eveneens bekend om zijn technische inhoud en was een meester in het analyseren van problemen.

Adrian Newey's eerste auto, de March 881 was voor Newey een schot in de roos. Met de 'normale Judd V8 CV Motor' kreeg Newey het voor elkaar om een 'non turbo-motor' voor het eerst sinds 1983 aan de leiding van een wedstrijd te krijgen. Ondanks het feit dat de Judd CV 3.5-motor op de rechte stukken van Hockenheim ongeveer twintig kilometer per uur langzamer was dan de turbo motoren van Honda, lagen er kansen op kortere en bochtige circuits. In het tweede deel van het seizoen maakte de March 881 een enorme stap voorwaarts en kon Capelli (die destijds als groot talent te boek stond) podiums halen in België en Portugal. De March was na de McLaren en de Ferrari gedurende het laatste deel van het seizoen de derde beste auto in het veld.

In het daaropvolgende seizoen stond het team van March in 1989 tijdens de eerste twee races aan de start met de March 881, een derde plaats van Mauricio Gugelmin betekende een uitstekende start van het seizoen. Newey werkte inmiddels op de achtergrond aan een nieuwe auto, de CG891. Deze auto werd ontworpen in samenwerking met de Oostenrijker Gustav Brunner en bleek een 'kat in de zak' te zijn. De auto was verre van indrukwekkend en Gugelmin kon zich niet kwalificeren voor de Mexicaanse Grand Prix. Het team eindigde het seizoen met slechts vier punten en werd uiteindelijk twaalfde in het wereldkampioenschap.

De CG901

Newey was er zeker van dat het team potentie had om mee te strijden voor de punten. Een tussen versie (CG901) werd vanaf het begin van het seizoen ingezet. De ontwerper wist dat Leyton House (inmiddels naamgever van het team) het in het begin van het jaar moeilijk zou krijgen. De achterstand op de topteams was inmiddels gegroeid en de Judd EV 3.5 V8-motor was niet de krachtigste van het veld. Newey werkte ondertussen door aan een B-specificatie van de CG901, deze zou halverwege het seizoen worden ingezet. In de eerste zes Grands Prix van het jaar wist het team zich in twaalf mogelijkheden liefst zes keer niet te kwalificeren. Tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten op het stratencircuit van Phoenix haalde beide bolides maar net de 'cut'. Als 25e en 26e mochten Capelli en Gugelmin de race aanvangen. Bij de volgende race in Brazilië konden beide auto's zich niet kwalificeren, maar voor de Grand Prix van San Marino nam Newey een update mee en stonden de auto's twaalfde en achttiende op de grid.Lees verder op de volledige site

Guglemin kwalificeerde zich vervolgens niet voor de Grands Prix van Monaco, Canada en Mexico en Capelli overleefde de schifting in Mexico ook niet. De CG901 was verre van competitief en het team smachtte naar de B-versie die verandering in de zaak moest gaan brengen. Met zes nul-scores achter elkaar begaf Leyton House zich in de gevarenzone en er waren resultaten nodig om het voortbestaan van het team te garanderen.

Uit gegevens bleek dat Newey bij het ontwerpen van de CG901 een aantal 'correlatiefouten' had gemaakt in de windtunnel. De basis van de CG901 was een evolutie van de CG891, de auto die in 1989 hoogst onbetrouwbaar was. Het aerodynamische pakket aan het begin van het seizoen was een regelrecht drama en de auto was op de meeste circuits een rijdende chicane. De B-versie zou uiteindelijk tijdens de Franse Grand Prix op het circuit van Paul Ricard haar debuut maken. De CG901 werd voorzien wan een zeer geavanceerd aerodynamisch pakket. Newey veranderde de vloer en de diffuser van de auto. Dit zorgde ervoor dat de CG901 vrijwel geen bandenslijtage zou hebben.

Tests voorafgaande aan de Grand Prix van Canada waren zeer hoopvol. Toch besloot men om de B-specificatie pas in Europa in te zetten. March moest het voor de overzeese Grand Prix nog met de A-specificatie doen. Gedurende diverse tests voorafgaande aan de Franse Grand Prix bleek de auto niet alleen heel erg geschikt voor de banden, de auto bleek ook nog eens snelheid te hebben gewonnen. De update van de Judd EV 3.5 V8-motor bleek eveneens een goede te zijn. Leyton House reisde met veel vertrouwen af naar het 'biljartlaken' in Zuid Frankrijk.

De race

Capelli kwalificeerde zich als zevende voor de wedstrijd en het plan van Newey was om de race te voltooien op één set banden. De hardste compound van Goodyear werd op de auto gezet. De prestaties tijdens de warm-up op zondagmorgen waren hoopvol. De Leyton House was tijdens de korte sessie op zondagmorgen goed op snelheid. Capelli en Gugelmin waren zich ervan bewust dat hun strategie kon gaan werken. Op de grid werd duidelijk dat de topteams voor een zachtere compound hadden gekozen en de hoge temperaturen zorgde ervoor dat de strategie van deze teams al vanaf de start vast zou staan. Leyton House had de optie om op het egale asfalt van Paul Ricard de race zonder stop te voltooien.

Nigel Mansell, van pole position gestart, verloor de leiding aan Gerhard Berger. In de 27e ronde stopte Berger voor een bandenwissel. Senna deed dat twee ronden later, gevolgd door Nigel Mansell en Riccardo Patrese. Prost was inmiddels al gestopt en kwam uiteindelijk achter de niet gestopte Leyton House-auto's terecht. Capelli nam in de 33e ronde de leiding in de race en werd gevolgd door teamgenoot Gugelmin. Gedurende het middengedeelte van de race reden de auto's, die zich voor de vorige Grand Prix niet wisten te kwalificeren, als eerste en tweede. De Ferrari van Prost kwam uiteindelijk op snelheid en haalde in de 54e van 80 ronden Gugelmin in. De Braziliaan kampte toen al met problemen en zijn motor zou uiteindelijk drie ronden later ploffen.

De enig overgebleven Leyton House van Capelli schitterde door zijn vlakke schema. Tussen de langzaamste en snelste ronde van de Italiaan zat tussen de 50e en 70e Lees verder op de volledige siteronde slechts vijf tienden van een seconde. Prost, die op verser rubber stond had moeite om de Leyton House in het vizier te krijgen en had achterblijvers nodig om aan te haken. Rond de 70e ronde kwam de Leyton House in de problemen door oververhitting. Toch hield Capelli de aanstormende Fransman op achterstand. Dit waren de eerste tekenen dat het sprookje in een vroegtijdig stadium zou kunnen eindigen. Prost kwam per ronde dichterbij maar de snelheid van de Leyton House op het rechte stuk van 'Mistral' was te groot voor de Ferrari. Halverwege de 77e ronde zag Prost toch zijn kans toen de Judd-motor van Capelli begon te sputteren. Op het rechte stuk reed Prost het gat dicht en bij de 'Courbe de Signes' zat hij in de versnellingsbak van Capelli. Prost maakte een dummy en zette zijn Ferrari bij het ingaan van de 'Double Droite du Beausset' naast de Leyton houde. Capelli had geen antwoord. De Fransman kon uiteindelijk weglopen bij de Italiaan en won zodoende voor de vijfde keer zijn thuisrace.

Capelli evenaarde zijn beste prestatie ooit met een tweede plaats. Dat de Leyton House het einde van de race had gehaald was een klein wonder, de auto liep gedurende het laatste deel van de laatste ronde op slechts vijf cilinders. Heel dicht was Leyton House/March bij haar eerste overwinning als team. Eenzelfde soort race zouden wij zeven jaar later zien in Hongarije, waar een ontketende Damon Hill tot in de laatste ronde aan kop lag in de niet competitieve Arrows Yamaha. De motor die ontwikkeld werd voor Yamaha kwam uit dezelfde fabriek als de Judd-motor waarmee Capelli tweede werd. Een mooiere prestatie zou het team niet meer neerzetten. Gugelmin werd zesde in België en eind 1991 trok hoofdsponsor Leyton House zich terug doordat hun eigenaar, Akira Akagi, werd opgepakt voor zijn aandeel in de FujiBank-schandaal. Desondanks is de tweede plaats van Capelli het eerste voorbeeld geweest van de klasse die Adrian Newey bij tijd en wijle heeft kunnen tonen. Het moge duidelijk zijn dat Newey een briljant ontwerper is gebleken, maar desondanks ook een ontwerper is die eens in de zoveel tijd verantwoordelijk is voor een enorme 'ketser' in het ontwerp.