Domenicali belooft beter motorgeluid vanaf 2026

Turbo is ook dr hoofdreden voor het huidige geluid.

Dan bij alle teams de turbo eraf en alleen atmosferische blokken gebruiken dan kunnen de toeren ook omhoog.

Hogere toeren betekent ook meer benzineverbruik en met huidige limieten gaat dat niet samen. Da’s ook de reden dat huidige pu’s met een flink lager toerental draaien dan dat ze nu al aankunnen, helaas.

@f(1)orum.
Zeg jij dat 18.000 toeren met de turbo’s wel haalbaar is, enkel door hoger benzineverbruik het niet past binnen de “groene” F1?

Ik heb weinig kennis van motoren maar een turbo blaast alleen maar lucht naar binnen, ik zie niet in hoe dat invloed op het maximaal aantal toeren kan hebben.
Dus wat dat betreft klinkt de uitleg van f(1)orum logisch.

Wat ik aangeef is dat de huidige pu’s zeker wel 18000 toeren aankunnen en dus meer herrie maken, maar daarbij is een zeer sterk lucht en vooral benzine mengsel nodig dat dit niet past binnen de huidige limieten van benzineverbruik binnen de race. Vandaar dat huidige pu’s veel lagere toerentallen draaien dan technisch mogelijk is. Dit is recentelijk nog uitgelegd door Knoors.

Ik heb het opgezocht en je hebt gelijk f(1)orum:
de compressieverhouding van elke cilinder mag niet hoger zijn dan 18, de brandstofdruk in de injectoren mag niet hoger zijn dan 500 barG en de brandstof massastroom mag niet meer zijn dan 100 kilogram per uur, met een verlaging bij lagere toerentallen. Deze brandstof massastroom is van essentieel belang. Dit houdt in dat de hoeveelheid benzine die de motor ingaat beperkt is. Het toerental en het vermogen wordt hier ook door beperkt, waardoor de teams worden gedwongen nog efficiëntere motoren te ontwerpen.

Ik meen dat ooit eens gehoord te hebben dat atmosferische motoren hogere toeren aankunnen/produceren dan motoren met turbo’s.

@wc max; thx voor uitgebreide info.

Jij zette mij op het juiste spoor f(1)orum👍

Enige reden is de fuelflowlimit, meer toeren betekend dat de v6 meer volume wegpompt en de turbo vergroot dat volume alleen maar.

Als je motortje het aankan kan je 30.000 toeren per minuut draaien geblazen of ongeblazen, het is hoeveel peut per hoeveel lucht, 1:14,7 (1 liter peut op 14,7 liter lucht) wat de beperkende factor is.

Hoe meer lucht, hoe armer het mengsel en de magische grens bij 1,6 liter V6 lijkt net onder de 12.000 te liggen.
Ze mogen 15.000 maken, maar dan moet de fuelflowlimit omhoog omdat te halen

De brandstof heeft een vergelijkbaar octaangetal met wat wij aan de pomp krijgen. Meer toeren met behoud van compressieverhouding en turbodruk zorgt voor klop. Er zullen consessies gedaan moeten worden als het toerental omhoog gaat en deze helpen de efficiëntie niet. De turbo verhoogt in de huidige configuratie de efficiëntie daarom zal deze zeker niet wijken. Indien er twijfrl is over de negatieve impact op geluid door een turbo, vergelijk dan maar eens het geluid van een F3 met een F2. In de basis is het dezelfde motor.. Ik ben overigens ferm tegenstander van elke kunstgreep voor mooier geluid. Het geluid hoort gewoon gevolg te zijn van het gebruikte concept.

F3 doet pijn aan mijn oren als ik op een overdekte tribune zit, F2 niet. Dus laat die turbo maar zitten :) Die F2 torretjes klappen wel heel mooi (als ze van het gas gaan?) Komt dat dan door de turbo? Die link kan ik even niet leggen met mijn beperkte motor kennis.

Het octaangetal is aan banden gelegd, omdat er op benzine gereden moet worden en niet op tolueen.
Het was in de racerij gebruikelijk vroeger om op high-octane AV-Gas te racen, soul had een ron getal van 130.
Aviation fuel, ontwikkelt om spitfires enzo een extraatje te geven tegen de luftwaffe.

Compressieverhouding is bij turbo motoren juist zo laag mogelijk voor beter rendement de Turbo moet zoveel mogelijk de vullingsgraad verzorgen.
De huidige F1 torretjes hebben voorkamers, zodat de druk in de compressieslag verder omhoog kan en dat ligt in de buurt van wat normaal is voor diesels.
De brandstof wordt geatomiseerd en tot mengsel met lucht gemaakt in de ideale verhouding.
In die voorkamer start de verbranding en plant zich daarna voort in de cilinder op de kop van de zuiger en het expanderen kan beginnen.
Ja, rendement en efficientie kunnen omhoog met speciale brandstoffen met een hogere klopvastheid, maar toerental kan er niet zomaar door verhoogt worden.
Boven de 12.000 toeren is er gewoon te weinig benzine om niet nog armer mengsel de motor te voeren.
Een te arm mengsel verbrand je uitlaatkleppen mee en je fikt de turbo ook zeer snel naar zijn grootje.
Je maakt van de uitlaat een snijbrander.

Dus ja, met andere brandstofmix, hogere klopvastheid, meer energie dichtheid kun je het koppel per verbranding verhogen en daarmee dus de pk’s
Vermogen is koppel maal toerental.

Toeren omhoog? Dan zal de fuelflowlimit omhoog moeten.

Wel natuurkunde blijven respecteren graag

Turbo eruit, Turbine erin, Dan zullen ze dan pas echt lawaai maken zo elke fan bevredigd word met permanente gehoorbeschadiging ;-) en kan niemand meer klagen, op paar millieu wappies na :D

Het geluid van klinkende munten als de kassa weer goed gevuld wordt bij de FOM en de FIA

Denk dat mensen best wel benieuwd zijn naar Las Vegas. Verder hadden ze het niet eens gemerkt als ze nooit wat gezegd hadden over dat die dames verdwenen waren.

De vergelijking die je maakt klopt ook niet. Aan de ene kant dingen wat mensen wel graag willen, aan de andere kant dingen die mensen niet graag zouden willen.

Ninja pijp

En 2 cilinders extra. Dat wil ook wel helpen.

AFR, air fuel ratio
Motor is een pomp, hoe meer lucht er verpompt wordt, meer toeren is meer pompen, hoe meer brandstof er nodig is ongeacht het RON getal.
Pure natuur- en scheikunde, geen rocketscience.

RON getal zegt iets over klopvastheid van de brandstof en dus over kans op detonatie, hoeveel druk je kunt opbouwen in de compressieslag voor gecontroleerde verbranding in combinatie met het ontwerp van zuiger, cilinderkop en eventueel voorkamer, inspuitdruk, inspuitmoment(-en), ontstekingstijdstip, etc.

Het ging om geluid.
Meer cilinders, een v12 maakt een 2x zo hoog geluid bij 12.000 toeren en jankt als een Honda/Ferrari v12 uit 1991.
Meer brandstof, dan kan er meer lucht verwerkt worden en kan het toerental omhoog richting de reglementaire maximale 15.000, maar dat levert niet dezelfde jankende motoren zo snel als simpel meer cilinders.
Een Saleen met een v8 is een donderde onweersbui op 7000 toeren, terwijl een Aston Martin uit dezelfde periode met een v12 op 7000 toeren al je trommelvliezen tergde met een gil als een meisje in een achtbaan.

Als je geen idee hebt?
Dan moet je je verdiepen in de materie en niet zomaar wat roepen en leren aannemen als iemand tekst en uitleg geeft.

Meer cilinders is x meer aantal verbranden per minuut, delen door 60 is aantal Hertz en dus de frequentie die hoorbaar is, het menselijk gehoor is aanzienlijk gevoeliger voor hogere tonen dan lage, dus de grondtoon van een V6 op 12.000 toeren is 6000 (4-takt, dus 1 verbranding elke 720 graden en dus toeren delen door 2) maal 6 cilinders delen door 60 seconden is 600Hz.
Een v12 op 12.000 toeren is de grondtoon 2x zo hoog, 1200Hz, waar ons gehoor beter op reageert en dus klinkt een v6 op 80 dB gemeten lineair dus c-gewogen meting, zachter dan een v12 met dezelfde geluidsdruk dB-c

- Meer cilinders is x meer aantal verbranden per minuut
Als het toerental gelijk blijft wel ja. Maar daar is niet perse reden voor.
- delen door 60 is aantal Hertz en dus de frequentie die hoorbaar is,
Niet hoe geluid werkt. Daarnaast werkt frequentie per seconde, stel dat je het zou kunnen relateren aan toerental van een motor (nogmaals, dat kan niet, want het geluid komt niet alleen van de slagen)
- het menselijk gehoor is aanzienlijk gevoeliger voor hogere tonen dan lage
Juist gevoeliger voor lage tonen, minder voor midden-tonen en voorbij de 10.000 Hz horen we geluid iets beter (maar nog steeds slechts een derde van de intensiteit van lage tonen)

Verder klinkt niet elke motor op basis van het aantal cilinders net zo luid.