Horner eist meer vrijheid binnen 2026-regels

PS, ik heb alleen de kop gelezen.

Het maakt Horner niet uit.... Als de picca's maar verstuurd worden 😉

klein weetje over ballen, je beseft pas dat zinloos geweld niks oplost als een mug op je ballen zit........

Gelukkig nooit meegemaakt.... 😉

Op Zandvoort mocht de DRS eerst niet open in de Luyendijkbocht en nu laten ze het helemaal vrij op alle circuits? Veiligheid is niet meer belangrijk denk ik dan.

Mr Flex, de nieuwe regels stellen dat in de bochten de beweegbare delen van de voor en achtervleugels standaard op 'Z-Mode' staan. Dit is de configuratie die meer downforce genereert ,dus vleugels omhoog. Op rechte stukken kunnen de coureurs vervolgens overschakelen naar 'X-Mode', een configuratie met lagere luchtweerstand die is ontworpen om de rechtelijnsnelheid te maximaliseren.

Is dat iets wat automagisch gaat? Anders kan de coureur een knopje wel eens "vergeten"

@Snork
Dat klopt, ik heb me mogelijk niet goed uitgedrukt. Het gaat erom dat er geen vaste punten meer zijn zoals dat het geval was bij DRS. Het wordt ingeschakeld, ofwel op het moment dat de piloot de rem bedient ofwel dat hij het knopje manueel bedient.

Het probleem dient zich bij de rechte stukken waar ze vol op het gas staan en net zoals voor oa eau rouge, ze zo laat mogelijk dat knopje zullen willen indrukken. Het effect van de aero komt altijd een fractie later dan het opklappen van de vleugels maar ook de controle erop of ze dit juist zullen hanteren is een punt van discussie. Je heb je ook in de remfaze - zoals aan de Kemmel bovenaan- de keuze. Daar kan je bij de nieuwe PU's ipv automatisch te laten werken met de remmen ook zo lang mogelijk wachten om op dat knopje te duwen. Daar ze in 2026 een langere remafstand nodig hebben om de batterij te vullen zal dit hoofdzakelijk handmatig gebeuren. Daar een duidelijke controle opzetten die door iedereen kan aanvaard worden en voor iedereen gelijk is en gemakkelijk controleerbaar is, lijkt geen evidentie.

Zo kan dat best wel gevaarlijke situaties creëren door het grote (lees gerust "gigantisch" gezien die snelheden) verschil in DF nu ze simultaan zowel de voorvleugel als achtervleugel activeren. Dat veiligheidsprobleem heb je bij alle voluit genomen bochten bij het ingaan laat staan dat je met 2 de bocht induikt. Ook bij het uitaccelereren zoals oa bij Shangai T1 wat onvoldoende grip kan veroorzaken waardoor de wagen kan gaan tollen.

Persoonlijk zou ik voorstander zijn om uiterste vaste punten te gebruiken en een systeem dat enkel activeerbaar is (automatisch of niet) wat per circuit is aangeduid zoals bij de DRS zones. Enkel vraagt dat net zoals bij tracklimits een investering bij ieder circuit en dat is niet zo evident evenals het uiterste wat voor de een niet hetzelfde is als voor de andere..

Men wil ongelukken vermijden want bij het niet goed functioneren kan dat behoorlijke gevolgen hebben voor de piloot. Er werd een voorbeeld aangehaald, dacht van Ericsson in Monza als ze aan een dergelijke of nog hogere snelheid de chicane naderen en het niet halen.... stel zo maar eens voor dat je met een wagen of meerdere net voor je diegene bent met zo'n probleem - je kan aan die snelheid niet hard aan je stuur draaien zonder catastrofale gevolgen.

Ik kan me voorstellen dat de overgang van X naar Z zone en vice versa per circuit met GPS wordt ingesteld, om te voorkomen dat coureurs per ongeluk met lage downforce een hoge snelheidsbocht induiken.

@Snork daar is onder andere sprake van maar de teams maken zich zorgen over dit ´nieuwe´ systeem bij de betrouwbaarheid.

Niet werken kan meteen catastrofale gevolgen hebben.

Iemand zei overlaatst dat orkanen worden ingedeeld in klasses. De grootste klasse is 5 voor winden boven de 250km/hr - er bestaat geen hogere klasse want op dat moment is er niemand meer die het kan meten want is alles weggeveegd en verwoest. Nu kan je je als gewone sterveling een idee vormen wat welke weerstand een wagen "doorklieft". Hoe het dan voelt om die kracht te gebruiken om de wagen tegen de grond te drukken is bij piloten en teams hun 2de natuur maar voor ons behoort dat tot de verbeelding (of meestal zelfs totaal ongekend, zeker voor wie puur voor het racen kijkt).

Als ze op ´die load´ niet kunnen vertrouwen of bij breuk (voorvleugel beschadigd bij contact een bocht voordien) wil je de gevolgen niet ondergaan ondanks de stevigheid en veiligheid van de huidige F1 wagens. Dat is een behoorlijke zorg waar de FIA zich blijkbaar weinig zorgen om maken.

Ik snap die zorg niet echt. Dan zouden ze dat met de huidige DRS ook moeten hebben. Als de klep niet sluit bij ingaan van een hoge snelheidsbocht, dat heb je hetzelfde issue. En in de luchtvaart vertrouwt men volledig op actieve aerodynamica (flaps, slats, hoogteroeren, rolroeren, rudder, trims, air brakes, lift dumpers, etc). En daar zitten dan 300+ passagiers tussen de vleugels.
Dit is technisch prima te doen, maar bij elke wijziging is er altijd sprake van "ja maar".

Het klopt dat teams altijd zeer kritisch zijn bij de invoering van nieuwe regels. Als het hen dan meezit verandert dat in een fractie van een seconde. Pure traditie 😉

Het vergelijk met vliegtuigen begrijp ik wel maar kan ik slechts voor een stuk volgen. Die ´flaps´ zijn vnl bij het opstijgen en dalen super belangrijk omdat je in 3D wat meer ruimte en vrijheid hebt. Geen obstakels als vangrails en muren en dergelijke. Het gaat in die 2 fases ook om 1 rechte waar ze hun tijd voor kunnen nemen en de wind sterk in het oog wordt gehouden. Bij F1 gaat het om een richtingswijziging en daar is geen voorbereiding aan. Hun "flaps' gaan onmiddellijk dicht en er is geen ruimte als er iets fout loopt. Als het bij een vliegtuig al eens fout loopt kunnen ze nog steeds eens opnieuw proberen. Neemt niet weg dat de traditie blijft bestaan maar het gevaar is er zeker.

Het DRS gaat nu enkel om de achtervleugel en als het daar fout loopt is dat ook geen lachertje. Enkel gaat het om vaste plaatsen die nu vrij beperkt zijn op het circuit. De vooras krijgt nog steeds de volledige load waardoor je wel kan sturen. Bij het verdwijnen van de DF op de voorvleugel ga je de wagen behoorlijk benadelen in bestuurbaarheid - dat in combinatie met verhoogde snelheid en gemist rem moment is op meerdere plaatsen op het circuit niet zo evident.

Wat kan betekenen dat er onbalans gaat ontstaan ,als een team niet een goed compromis weet te vinden tussen motor en chassis.

Daarom wil RBR voornamelijk vermijden dat ze problemen krijgen, net als andere teams hadden met het invoeren van de grondeffect wagens.
Laat het nu net RBR zijn dat veel aandacht en geld heeft geïnvesteerd in hun chassis in 2022.

"what goes around comes around,"