Setup is het verschil tussen winst en verlies

Aan de buitenkant zien alle Formule 2-wagens, op de liveries na, precies hetzelfde uit: gelijk chassis, dezelfde motoren en banden. In de Formule 2 maakt de coureur meer het verschil als in de Formule 1. Team en rijders proberen met de ideale setup de bolide in het juiste raamwerk te krijgen. Met de afstelling van zo’n nieuwe generatie Formule 2-bolide is veel winst te behalen. GPToday.net ging op onderzoek uit vanuit Spa-Franchorchamps en kreeg een kijkje in de keuken bij het F2-team van PREMA. Hieronder een overzicht van de belangrijkste basisopties van de de F2-bolide.

Vleugels

Aan de megagrote achtervleugel kan niks gedaan worden. Het is een standaardonderdeel, mede vanwege de DRS-functie. Anders dus dan in de koningsklasse. De voorvleugel daarentegen kan je wel aardig mee stoeien. Het aantal graden (hoe plat of hoe steil) bepaalt hoeveel downforce de voorkant creëert. Op Spa-Franchorchamps is dat een uitdaging door de vele snelle bochten en de lange rechte stukken. Je wilt geen sitting duck zijn op het rechte stuk, maar ook niet een schildpad in de bochten.

Toe

Toe beschrijft de hoek van de banden, gezien vanaf de bovenkant. Het is de statische stuurhoek van de banden met het stuur recht. Bij nul toe wijzen de banden beide recht naar voren. Wanneer de banden met toe-out worden afgesteld, bevindt de voorrand van de banden zich verder van de middellijn van de auto. Toe-in is wanneer beide banden zich dichter bij de auto bevindt. Bij de achterbanden zorgt het toe-in ervoor dat de auto stabieler wordt en de kans groter is dat er onderstuur ontstaat bij het verlaten van de bocht. Toe-out aan de achterkant doet het tegenovergestelde. Hierdoor is de kans groter dat een auto overstuurt bij het verlaten van een bocht. Te veel toe-in of toe-out veroorzaakt overmatige bandenslijtage en weerstand, waardoor de auto op de rechte stukken langzamer kan rijden.

Caster

Caster verandert de draaiashoek van de voorwielophanging. ‘Positieve’ caster kantelt het voorwiel meer naar voren en bevordert de snelheid rechtuit, maar kan het sturen zwaarder maken. Een ‘negatieve’ caster kantelt het voorwiel naar achteren en verbetert de respons in bochten, maar kan de snelheid verminderen. Het afstemmen van het stuurwiel is een afweging tussen die stabiliteit en meer gevoel van grip van de voorband via het stuur. Te veel positieve caster zal het lichte gevoel in het stuur wegnemen wanneer de voorkant van de auto de grip aan de voorkant of onderstuur begint te verliezen.

Veren en dempers

Veren en dempers, of schokdempers vormen je eerste verdedigingslinie tegen het onvoorspelbare terrein van een circuit. Door de veerstijfheid en de dempingsgraad aan te passen, kan je de reactie van de wagen op de weg nauwkeurig afstemmen. Stijvere veren verminderen het overhellen van de carrosserie en verbeteren het reactievermogen, waardoor ze ideaal zijn voor krappe en bochtige banen. De bolide rijdt ‘vlakker’ in de bochten, waardoor de grip verbetert en de kans op kantelen kleiner wordt. Zachtere veren zorgen voor een soepeler rijgedrag en betere tractie op hobbelige circuits, zoals het Circuit of the Americas. Ze absorberen hobbels en golvingen effectiever, waardoor uw auto niet gaat stuiteren en grip verliest op oneffen oppervlakken. De dempingspercentages, of ze nu stevig of zacht zijn, bepalen hoe snel de veren worden samengedrukt en terugveren. Stevige demping minimaliseert het stuiteren en behoudt het contact van de band met de baan, ideaal voor gladdere oppervlakken. Zachtere demping zorgt voor meer wielbeweging, waardoor een betere grip op ‘ruige’ circuits ontstaat. Door de dempingswaarden aan te passen, wordt het rijgedrag van de auto nauwkeurig afgestemd op specifieke omstandigheden.
Veren en dempers worden samen gebruikt om te bepalen hoe elk wiel reageert op de input van de coureur (sturen, accelereren en remmen) en de krachten die worden veroorzaakt door het wegdek, zoals hobbels en kerbstones. Zowel de veren als de dempers zijn afgestemd op onderstuur en overstuur, evenals op de hoeveelheid grip die beschikbaar is in een rechte lijn tijdens het accelereren of remmen. Over het algemeen worden stijve veren gebruikt op vlakke circuits of auto's met grote hoeveelheden aero-downforce. Zachte veren kunnen helpen om meer grip te krijgen op hobbelige stratencircuits. Dempers helpen de band in nauw contact met de weg te houden door de krachten/energie te absorberen die door hobbels worden veroorzaakt. Net als veren zijn dempers stijver op gladde circuits, maar zachter op hobbelige circuits om de banden op het asfalt te houden.

Roll-bar

Roll-bars worden gebruikt om het overhellen van het chassis van een auto tijdens een bocht te beperken. Op een raceauto kunnen rolbeugels worden gebruikt om het rijgedrag in een bocht af te stemmen. De meeste raceauto's hebben rolbeugels voor en achter om respectievelijk de voorbanden en de achterbanden onafhankelijk te kunnen bedienen. Over het algemeen zal een stijvere rolbeugel de grip in de bochten aan dat uiteinde van de auto verminderen. Het vergroten van de stijfheid van de voorste rolbeugel zal bijvoorbeeld meer onderstuur/minder overstuur veroorzaken, en het verzachten zal de grip aan de voorkant vergroten, wat resulteert in minder onderstuur/meer overstuur.

Rijhoogte

Net als in de koningsklasse is de rijhoogte een handige tool om harder het circuit rond te rijden. Daar zit wel een restrictie aan vast. De wagen mag versteld worden tussen 400 mm tot 1000 mm vanaf de grond. Als de rijhoogte aan de achterkant van de auto is verlaagt, verschuift het gewicht en de grip naar achteren. Als de rijhoogte aan de achterkant van de auto wordt verhoogd, verplaatst het gewicht en de grip naar de voorkant van de auto verplaatst. Het aanpassen van de rijhoogte heeft invloed op de hoeveelheid onderstuur of overstuur en de hoeveelheid grip met de banden. Hoe lager de rijhoogte hoe meer grip en downforce, maar te laag kan de wagen ook instabiel maken doordat de grond wordt geraakt. Over banden gesproken, dat speelt ook een cruciale rol. Ieder F2-team krijgt vijf setjes banden, een mix van zachte en harde banden. Teams en rijders mogen binnen bepaalde marges de bandenspanning aanpassen om nog meer pace te vinden. Minder spanning in het rubber betekent meer snelheid, maar zorgt ook voor meer slijtage. 

Front bump rubber

Front bump rubber beperken de beweging van de ophanging aan de uiteinden. Wanneer een wiel een grote hobbel raakt of over de kerb gaat, kan het de ophanging over het hele veerwegbereik bewegen. Zonder stootrubbers zou de vering abrupt de grens van de veer bereiken met een soort van harde ‘bonk’. Hierdoor kan de auto op een onvoorspelbare manier grip verliezen, in andere woorden, stuiteren als een kart. Stootrubbers verzachten deze abruptheid en zorgen ervoor dat de auto voorspelbaarder aanvoelt bij het nemen van grote hobbels en kerbstones.

De koppeling

Voor degenen die de Formule 2 volgen, zien weleens dat auto’s niet van startplek komen of afslaan in de pitstraat. Op het eerste oog lijkt het vaak een rijdersfout, maar soms gaat er software matig wat mis. Een aantal seizoenen was continu raak bij het begin van de formatierondes of een wedstrijd. Natuurlijk is de koppeling af te stellen, maar vaak kunnen rijders er niks aan doen dat het ding blijft staan. Dat is het nadeel van een klasse waar elk team van hetzelfde soort materiaal gebruik moet maken. Het is ook frustrerend, want je wil de rijders beoordelen op wat zij zelf doen en niet door overmacht.