Column: Wat is de toekomst van Mercedes in de Formule 1?

In de nasleep van de Franse Grand Prix – mogelijk de saaiste race in een decennium, eentje waar weinig groots aan was – werd er veel gezegd over de staat van de Formule 1, vooral nadat er grote veranderingen aan het reglement waren doorgevoerd om inhalen te bevorderen.

Meer over Mercedes

Bron in F1-paddock: "Verstappen vertrekt naar Mercedes"

19 maa

Lachende Verstappen en Russell sluiten vrede na spraakmakende ruzie

16 maa

Wolff over Bottas

In de volgende verontwaardigheid werd een opmerking van Mercedes F1-CEO Toto Wolff grotendeels over het hoofd gezien: “Het tweede zwakke punt wat Valtteri Bottas nu moet aanpakken, is het letten op de banden. Dat weet hij heel goed, waar hij zich moet verbeteren…” Volgens Wolff heeft de Fin de eerste, de snelheid, aangepakt.
In een kampioenschap waar letten op banden cruciaal is – vraag maar aan Haas-teambaas Günther Steiner, die naar de bandenkeuze refereert als een ‘Kinder Surprise’ – kunnen dergelijke referenties verwacht worden. Teamgenoot Lewis Hamilton won de overige zes races ten slotte, terwijl hij in de overige twee races tweede werd.

Het enige verschil is dat Bottas op zondag tweede werd en niet op twee-na-laatste, zoals Haas. Bovendien won de Fin op eigen kracht twee races dit jaar en werd hij tweede in vier van de zes overige races. De enige keer dat hij op het laatste treetje van het podium stond, was na het incident met Max Verstappen in Monaco, waarvoor de Nederlander bestraft werd.

Canada blijft over, waar een fout in de kwalificatie – niet aan de banden gerelateerd – Valtteri’s reeks doorbrak. Er kan dus gezegd worden dat Bottas’ probleem met het letten op de banden het team geen plaatsen gekost heeft dit jaar, noch kan het de schuld krijgen voor ‘slechts’ zes dubbelzeges in plaats van een clean sweep. Op zondag in Oostenrijk kan het team het record van McLaren uit 1988 met elf opeenvolgende zeges evenaren – McLaren zette dit record op Spa 1988 – terwijl er nog 13 races over zijn dit seizoen.

Twee van de elf opeenvolgende zeges werden ‘gepikt’ van vorig jaar, terwijl Bahrein dit jaar in de zak van Charles Leclerc zat, voordat motorische problemen er bruut tussen kwamen. Deze factoren illustreren echter de totale dominantie van het Mercedes F1 Team, bereikt door het meest complete werk af te leveren op ieder aspect van wat mogelijk de meest complexe vrijetijdsbesteding op aarde is.

Na vijf dubbele wereldtitels sinds 2014 heeft het team schier onoverbrugbare voorsprongen in 2019 – viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel met drie zeges op rij pakken terwijl Hamilton uitvalt, zodat hij het gat kan dichten tot 1 punt in het kampioenschap voor coureurs.

Met deze snelheid kan Mercedes haar zesde titel voor constructeurs in september in Singapore binnenhalen – waarmee de Zilverpijlen kampioenschappen van Ferrari tussen 1999 en 2004 kunnen overtreffen.

Dominantie Mercedes zal blijven

Gegeven dat de technische en sportieve reglementen in 2020 weinig veranderen, kan voorzichtig gespeculeerd worden dat Mercedes ook volgend jaar gaat domineren. Daarmee zouden ze de complete hybride tijd tussen 2014 en 2020 gewonnen hebben na aanleiding van een reeks gebeurtenissen die begonnen werd door huidige Liberty F1 CEO Ross Brawn, waardoor Mercedes stevig in de Formule 1 ging investeren. Wees voorzichtig met wat je wenst…

Ongeacht de duur van winstreeksen in welke activiteit dan ook zullen de principes van het teruglopende rendement snel hun werk doen, en wat is er vervelender dan consistente kritiek, terwijl perfectie nagestreefd wordt?

Merken denken vaak niet aan het feit dat passie gedreven wordt door de menselijke behoefte aan competitie en feilbaarheid, niet het pronken met perfectionisme. Net zoals fans smeekten bij het Ferrari van de jaren nul, zo is de focus nu verlegd naar Mercedes.

Als we aannemen – en dit is gebaseerd op het momentum dat het team verkregen heeft onder de huidige reglementen – dat Mercedes er zeven dubbele titels van maakt, is de logische vraag aan het F1-management tijdens een meeting van bestuurders in een van de meest afschrikwekkende bestuurskamers van Stuttgart ongetwijfeld: “Waarom zouden we doorgaan in de Formule 1?”

Het bedrijf vroeg zichzelf dezelfde vraag eind 1955, nadat in de twee voorgaande jaren alles gewonnen werd. Natuurlijk zorgde de tragedie in de vorm van de ramp op Le Mans voor een bedorven antwoord, maar Mercedes begreep dat verliezen een aanslag op hun winnende reeks zou zijn – en daarom de officiële reden: “We hebben niets meer te bewijzen”. Mercedes heeft nu zelfs nog minder te bewijzen…

Vergeet niet dat het uiterlijk van het bestuur van Mercedes behoorlijk veranderd is sinds het bedrijf zich verbond aan haar huidige Formule 1-campagne (aanvankelijk als motorleverancier) tijdens de jaren ’90: toenmalig CEO Jürgen Schrempp was tien jaar de baas en op missie om een wereldwijd autobedrijf op te bouwen. Hij zorgde voor het ‘hemelse huwelijk’ van Daimler met Chrysler, dat snel eindigde in een pijnlijke scheiding.

Inderdaad, de eerste F1-Saubers (uit 1993) droegen de legende ‘Concept van Mercedes’, ondanks dat ze aangedreven werden door Ilmor-motoren. Schrempp zette de koop en hernoeming van Ilmor naar Mercedes High Performance Engines in gang en keurde daarna een aandeel van 40 procent in McLaren goed – op zijn beurt verkocht door opvolger Dieter Zetsche om de aankoop van Brawn GP, dat als onafhankelijk team met Mercedes-motoren beide titels in 2009 won, te financieren.

Nieuwe verantwoordelijke bij Mercedes

Zetsche is nu met pensioen – hoewel het gerucht gaat dat hij terug zal keren als voorzitter van het toezichthoudende bestuur van Daimler als zijn verplichte afkoelperiode van twee jaar afloopt – en vervangen door Ola Källenius, afgestudeerd op economie en business management en de eerste niet-engineer (en niet-Duitser) die benoemd is als voorzitter van het management en hoofd van Mercedes Passenger Cars.

Hoewel insiders van Mercedes wijzen naar Källenius’ tijd bij McLaren als COO tijdens haar periode als fabrieksteam en periodes als managing director van de motoroperatie van Mercedes F1 en vice-president bij AMG als bewijs dat hij ook van benzineauto’s houdt, staan er ook een aantal hoge functies inkoop- en verkoopfuncties in Europa en de VS op zijn cv, dus het is duidelijk dat hij een gestructureerd carrièreverloop van Daimler gelopen heeft.

De Zweed onthulde recent zijn ‘Ambition 2039’-businessplan, wat plannen introduceert om het complete aanbod van Mercedes-Benz Cars binnen 20 jaar helemaal CO2-neutraal te maken. Een steunpilaar in zijn businessplan is om meer dan 50 procent van de autoverkopen elektrisch of plug-in hybride te laten zijn.

Veelzeggend is dat Elektromobiliteit bovenaan staat op het ‘Ontdek meer’-knopje op de Mercedes-website, waarbij innovatie, ontwerp, tentoonstellingen en musea allemaal boven sport (inclusief Formule 1) staan, terwijl rij-evenementen de volgende is – wat bewijst dat dit niet op alfabet ingedeeld is.

Mercedes Automotive

Mercedes verkocht vorig jaar de meeste auto’s van de grote 3, waarbij BMW en Audi – die beiden niet in de Formule 1 zitten – verslagen werden, maar BMW maakte deze week plannen bekend om haar elektrische programma’s te versnellen door 25 elektrische modellen te introduceren voor 2023, waarvan de helft volledig elektrisch is. Audi heeft gelijke plannen voor haar e-Tron-merk. De strijd om luxe elektrische auto’s wordt meteen naar het terrein van Tesla verlegd.

Zulke projecten kosten veel geld, maar tegelijkertijd wil Källenius 6 miljard dollar aan efficiënte kosten besparen voor 2021 en de mankracht met 10.000 verminderen. Ook wil hij winstgevende e-mobiliteit en autonome voertuigen op de markt zetten, dus de volgende logische vraag is: ‘Waar past de Formule 1 in dit plaatje?’ Eerder trok Mercedes zich uit de DTM terug na vergelijkbare vraagtekens.

Motorfabrikanten nemen om drie redenen deel aan Formule 1 – het overbrengen van technologie, bekendheid van het merk en de verkoop van voertuigen – en bekostigen hun programma’s meestal door bijdragen van de drie afdelingen, zelfs als een grote corporate pot uiteindelijk deze budgetten afdekt.

Afdelingen van onderzoek en ontwikkeling, marketing en verkoop financieren het F1-team dus indirect of direct en dus hebben ze input in de operatie. Door het globale behoud van de huidige motorreglementen in de F1, het hoger wordende gebruik van standaard onderdelen en de verreikende implicaties van het budgetplafond wordt de R&D-bijdrage waarschijnlijk goed onder de loep genomen, zelfs zonder de interne competitie van de Formule E.

Gegeven de focus van de Formule 1 op budgetplafonds zal de Formule 1 waarschijnlijk kosten-effectiever worden – in lijn met een van de eisen van Källenius. Ze zullen het speelveld echter gelijker maken, wat de huidige stoomwals-dominantie (hopelijk) zo goed als onmogelijk maakt.

Zou een trots merk als Mercedes dan content zijn met een tweede plaats of slechter achter een onafhankelijk team dat haar klantenmotoren gebruikt? 2009 gaf voldoende antwoord op die vraag – Mercedes dumpte McLaren meteen, kocht Brawn en zette haar nieuwe team op met enorme investeringen en een verdubbeling van de bronnen, waarmee een dominante operatie gecreëerd werd. Dat moet vrijwel onmogelijk worden onder het budgetplafond.

Zo’n situatie zou ook zeer schadelijk zijn voor het merk Mercedes – en uiteindelijk de verkoop van auto’s – dus waarom zou je het risico lopen? Het merk gaat mee op de golf van de Formule 1, maar, zoals iedere surfer weet, gaat de golf ooit naar beneden in het koude water.

Einde Concorde-Agreement

De huidige verbintenis van het team aan de Formule 1 loopt eind 2020 af; daarna moet Mercedes zich opnieuw verbinden aan de F1, waarschijnlijk weer voor vijf jaar – terwijl de ambitieuze doelen van Källenius gehaald moeten worden.
Momenteel wordt verwacht dat de betalingen van Liberty minder gaan worden als de vernieuwde inkomstenstructuur in werking treedt, eentje waarin de teams op basis van prestaties beloond worden in plaats van de extreem lucratieve bonus-structuur waar Mercedes nu enorm van profiteert. Als de tijd rijp is, zal het bestuur absoluut vragen gaan stellen over het rendement en de toekomst van de Formule 1, vooral in deze tijd waarin milieu belangrijk is.

Dan is er de vraag van het leiderschap van het team. Zoals we hier onthulden ligt de toekomst van Liberty CEO/voorzitter Chase Carey niet vast, met als meest waarschijnlijke scenario dat de 65-jarige aan zal blijven als voorzitter, terwijl de vervangende CEO uit de Formule 1 geplukt wordt.

Wolff, wiens contract en aandeelhouderschap van 30 procent in het team eind 2020 aflopen, wordt door solide bronnen als kandidaat genoemd. Hoewel de Oostenrijker dergelijke suggesties weggewuifd heeft, heeft hij niet glashard ontkend. Wel bevestigde hij zijn contractuele situatie. Vervolgen overleed mede-aanhouder Niki Lauda na een lang ziekbed, wat de situatie nog lastiger maakte.

Mercedes en haar uitdagingen

Laten we tegen die achtergrond eens kijken naar de veranderingen en uitdagingen die Mercedes F1 te wachten staan:

 Een nieuwe voorzitter/CEO bij de holding, een met andere waarden en visies dan zijn voorganger. Een nieuwe bedrijfskoers die vraagt om een strategische wijziging van de huidige productsoorten en enorme bezuinigingen. Veelbesproken veranderingen aan de top van Liberty Strenge reglementen die het speelveld gelijker maken en ingrijpen bij veel uitgevende teams. Mogelijk (flink) verminderde inkomsten uit de Formule 1, groter wordende technische restricties, waardoor relevantie voor de weg afneemt. Noodzaak om zich op middellange tot lange termijn te verbinden aan de Formule 1 in een tijd van ecologische gevoeligheid en competitie van de Formule E.

Met deze factoren zou het geen verrassing zijn als er veel ruzies ontstaan tijdens toekomstige vergaderingen van het bestuur, waarbij een aantal scenario’s overwogen wordt. Natuurlijk wordt het lot van de tiptop faciliteit in Brackley een discussiepunt, net als de toekomst van de motorfabriek in Brixworth, die momenteel echter meerdere projecten afwerkt namens entiteiten van de groep.
In het geval dat het bedrijf uit de Formule 1 stapt, kan Mercedes High Performance Powerplants – zoals het nu heet – ook doorgaan als leverancier van klantenmotoren in de Formule 1, omdat het merendeel van de uitgaven in het hybride tijdperk gedaan werd voor 2014. De technische reglementen voor de motor blijven na 2020 in grote lijnen zoals het is, hoewel de sportieve reglementen van 2021 restricties op activiteiten zoals het lopen van de dynamometer opleggen om kosten te besparen.

In zo’n scenario kan Mercedes met de eer strijken als de motoren winnen, maar de schuld bij de teams leggen als ze niet winnen. Tegelijkertijd blijft het merk op een kosten-effectieve manier in de Formule 1.
 Dan blijft de toekomst van Brackley een twijfelpunt: wat moet er met de operatie gebeuren als een bestuursvergadering voor een stap uit de Formule 1 kiest?
 Wie zou echter het team kopen – en de grootste op zichzelf staande fabriek in F1-historie – als een lopend bedrijf, zeker gezien de aankomende schaalverkleining in de F1? Dan is er de kwestie van arbeidswetten en de reputatie van het bedrijf qua ethiek, waardoor een simpele sluiting geen optie is.
Dat laat een derde optie over: het volledig integreren van de meest geavanceerde onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling van het bedrijf in Mercedes R&D door veel bronnen en de uitmuntende skills van honderden kampioenschap winnende engineers en techneuten voor het ontwikkelen en produceren van een reeks prototypen en show- en concept cars voor Mercedes, terwijl de Formule E-racers van het team ondersteund worden.

Wat zijn Formule 1 auto’s namelijk buiten prototypen die uiteindelijk hun waarde bewijzen in competitie door voortgaande en nauwkeurige ontwikkeling? Om Källenius’ nieuwe modelprogramma en elektrificeringsdoelen te ondersteunen zou het bedrijf in ieder geval het aantal R&D-bases in de toekomst moeten laten groeien vanaf de huidige 6. De Britse autosportindustrie zou tegelijkertijd ook enorm profiteren.

Wat zijn de kansen dat dit allemaal doorgang vindt? Dat hangt af van antwoorden op een zoekende vraag die binnen een jaar tijdens bestuursvergaderingen gevraagd gaat worden: “Waarom moeten we als Mercedes door in de Formule 1?”