Newey: "2014 in eerste instantie een motor-kampioenschap"

Ja, alleen Newey zei het vorig seizoen al :P

wie zegt dat hij qua ontwerp de plank heeft misgeslagen? dat hij wat weinig koeling krijgt betekent niet dat het ontwerp mislukt is

@REDBULL1: To finish first, you first have to finish.

Het ontwerp van de Red Bull kan in de windtunnel nog zo efficient zijn en zo goed werken, als de motor te weinig koeling krijgt en de boel vliegt in de fik dan zul je er geen race mee winnen.

Aan de andere kant, als ik één designer in staat acht om het tij te doen keren is het Newey wel dus het zou me nog steeds niets verbazen als ze er in Melbourne gewoon bij staan.

Ferrari heeft ook leveranciers hoor voor onderdelen, bijv. Magneti Marelli die de alternators levert en volgens mij leveren die nog wel meer. Laat dat nu overigens net een leverancier zijn die door Renault op straat is gezet omdat Renault zelf niet wist hoe ze die alternators moesten koelen :P.

Nee hoor, er komen geleidelijke restricties, en in 2020 worden de motoren pas volledig bevroren.

Zie ook dit artikel:


www.f1fanatic.co.u(...)me-engines-in-2014/

En niet Ferrari omdat?

En tja, het is moeilijk niet eens zijn met Newey, want natuurlijk draait het nu vooral om de krachtbron en even niet zo veel om de aerodynamica. Ik zou zeggen gelukkig! Het mocht eens tijd worden dat er weer meer aandacht naar de aandrijflijn ging in plaats van elk lullig flapje of sprietje aan de auto. Helaas zal na dit jaar de focus al snel weer die kant op gaan, maar voor nu is het toch top!?

Fijn dat je het zelf ook niet begrijpt, want dit gaat mij ook even de pet te boven.

Het klinkt wel vet allemaal :D

snap er geen snars van, maar het lijkt een positief verhaal. Hopen dat Ferrari eindelijk Alonso de auto geven die hij verdient.

Het verhaal dat Ferrari een 'shortcut' heeft gevonden door de accu's over te slaan en daardoor extra tijd bovenop de 33 sec. te krijgen is inderdaad interessant (zo hebben ook de accu's minder koeling nodig). Niet bekend is het of andere teams hier ook gebruik van maken.

Het bovenste verhaal over de fuel cut-off is niks revolutionairs in dat opzicht. Vrijwel elke personenauto van 20 jaar of jonger maakt hier gebruik van. In de F1 is het wel ongebruikelijk en Ferrari lijkt hierin momenteel het enige team te zijn dat er gebruik van maakt, gezien Kimi en Alonso als enige soms fluisterstil waren bij het aanremmen in Jerez.

@Johan_SB2: Misschien hebben ze dat altijd al gedaan

@Jeepee,
You're the man, thanks!

@Jeepee: Zou je wat meer inzichten hierover kunnen delen, want ook voor mij is het van een behoorlijk hoog abracadabra-gehalte?

Zoals ik het begrijp wordt ERS gevoed door het 'afknijpen' van de uitlaatgassen, dat op zijn beurt de turbocharger vertraagd en dit levert dus extra energie op. Maar hoe kan een vertraging van de turbo energie opleveren? En als die energie niet wordt opgeslagen, waar blijft deze dan? Dit zou dan toch betekenen dat de ERS telkens 'aan' staat als de Ferrari remt? Maar dan zou je toch over de toegestane 33 seconden heen gaan?

"die ervoor zorgt dat de zuigerkroon weer brandstof krijgt, vlak voordat de coureur op het gas gaat." Dit kan alleen getriggerd worden nadat de rijder van de rem afgaat. (maar rijders doen vaak gas en rem tegelijk dus hoe wordt dat opgelost?) Anders met circuit specifieke engine maps welke verboden zijn.

"het verminderen van die gastroom vertraagt de turbo waardoor het opladen van de MGU-H getriggerd wordt" Hoe minder rpm, hoe minder energie erin zit, hoe slechter de MGU-H laad (en niet te vergeten powerverlies brandstof motor) Je wilt de turbo eerder versnellen dan vertragen. Met bv het knijpen van het uitlaatkanaal naar de turbo kan deze versnelt worden, maar variabele turbo's zijn verboden.

Bypass accu is mogelijk (rechte stuk o.a.) Bij Ted's notebook heeft die gozer van Renault dat uitgelegd (ondanks dat zij hebben gekozen voor via de accu)

"Hierdoor genereert het Ferrari systeem extra energie bovenop de de 33 sec. die de FIA heeft bepaald." Dit betekend disqualificatie. De ECU ziet alles.

Met de komst van deze ingewikkelde drivetrain inclusief brake by wire hebben de engineers wel weer wat mogelijkheden voor foefjes.

Snelle Eddy
Er zijn 2 dynamo's voor het bijladen vd accu. Het oude KERS op de remmen en 1 op de turbo. Remmen gaat dus de accu in. Die vd turbo kan rechtstreeks voor acceleratie gebruikt worden.

Check deze uitleg over de motor: jijbuis /watch?v=jVPQ3hu7ssw

@Pietje: Wellicht zit er een verschil tussen het bedienen van de ERS en het gebruiken. Wat ik bedoel; misschien mag de coureur de ERS 33 seconden gebruiken door middel van bediening middels een knop op het stuur, maar staat het automatisch gebruiken ervan, dus zonder inmenging van de coureur, vrij.

Eddy,
Er is geen knop meer aan het stuur dit jaar. Stand van het gaspedaal bepaald. Bewust of onbewust gebruik, de FIA heeft de hoeveelheid energie gebruik per ronde vastgelegd (4Mj?). Ook de maximale output (+/- 160Pk). Deel die op elkaar en je krijgt ongeveer 33 sec gebruik. Alles daarboven is verboden.

Damn Pietje, I'm impressed!

@Pietje: Oké duidelijk. Dan kan het dus alleen meerwaarde hebben als hierdoor het brandstofverbruik op de een of andere manier wordt beperkt of dat het een vorm van hittereductie oplevert (zegt mijn boerenverstand).

Het energie verbruik/gebruik reglement vond ik op de FIA site:

5.2.3 Energy input from the MGUK to the ES may not exceed 2MJ in any one lap and energy released from the ES to the MGUK may not exceed 4MJ in any one lap.

The difference between the maximum and minimum state of charge of the ES may not exceed 4MJ at any time the car is on the track.

Measurements will be taken at the input to and the output from the ES and at the electric
output from the MGUK.

Inhakende op mijn eigen reactie van 14:53 uur, een nieuwe theorie:

Dit foefje van Ferrari helpt bij de max 2 MJoule die vanuit de Motor Generator Unit - Kinetic (MGUK) naar de Energie Storage (ES) mag en de max 4 MJ die vanuit de ES naar de MGUK mag. Het concept van Ferrari zorgt ervoor dat die ES minder wordt gebruikt, waardoor ze dus eigenlijk niet aan die restrictie van 4MJ hoeven te voldoen, immers gebeurt het niet via de ES. En meer vermogen is meer letterlijk meer vermogen in dit geval.

Klinkt dit logisch?

Eddy,
Als je kijkt bij de technical regulations op pag 86 zie je een schema. Op het schema staat een pijl van de H naar de K die ongelimiteerd is. Dus daarin heb je gelijk. Maar, alles wat je rechtstreeks in de K stopt (wat nie lukt tijdens gas los cq remmen cq te lage toeren) stop je niet in de ES (voor gebruik op een ander tijdstip oa turbo laten spinnen zodat turbo-lag verdwijnt) . Deze ES mag 2x meer energie afgeven dan dat de K mag leveren aan de ES, dus overcapaciteit. (4Mj en 2mJ)

Vermogens voordeel heb je dus alleen als de MGU-H meer dan 2Mj per ronde opwekt. Dat is hetzelfde als de K die de energie opwekt met het afremmen van een bijna 700kg auto. Doet de H 2Mj dan staat de turbo meteen stil. Dat gaat niet werken lijkt mij.

Wat ik gehoord heb over het terug schakelen van de Ferrari's, is dat zij dat seamless doen. Hoe weet ik niet. Misschien een foefje met electropower? Met seamless terugschakelen blijven de achterwielen continu aangedreven en blijft de auto beter in balans als de MGU-K de ES aan het laden is.

@Monza,

Heb me er in verdiept en op basis van dat ben ik voor de nieuwe drivetrain!

Verbetering @mezelf een paar berichten hierboven:
Die 33sec komen dus van 2Mj op de MGU-K. (2Mj delen door +/- 160pk=33sec) Deze K is de enige elektromotor die voor directe aandrijving zorgt. Dus meer dan 33 sec wordt niet toegestaan door de FIA. Meer energie WEL, maar dus niet voor de directe aandrijving.

En hier zou niet op niveau gediscussieerd worden !?

Monza,

Kun jij met je connecties achterhalen of de MGU-H meer dan 2 Mj per ronde kan opwekken? Daar ben ik zeer benieuwd naar. Die MGU-H is net een windmolen. Zet je daar een te zware dynamo op, dan wil die niet meer draaien of wordt afgeremd. Wat motorprestaties niet ten goede komt.

Monza,

Kun jij met je connecties achterhalen of de MGU-H meer dan 2 Mj per ronde kan opwekken? Daar ben ik zeer benieuwd naar. Die MGU-H is net een windmolen. Zet je daar een te zware dynamo op, dan wil die niet meer draaien of wordt afgeremd. Wat motorprestaties niet ten goede komt.

@Pietje,
On it!

Lol. Mijn bericht van 06-02 18:15 wordt op 07-02 09:00 geplaatst terwijl andere berichten die ik later heb geplaatst wel meteen in het draadje komen.

Die 2Mj moet 4Mj zijn. Was nog aan het werk en was afgeleid door de tel :-)

@Pietje,
Dit vond ik vanmorgen in mijn mailbox (vertaald uit het Italiaans) beantwoord dt je vraag een beetje?
Heb het ook aan Rodi Basso gevraagd (google hem maar eens) maar nog geen antwoord.

De energie die de MGH-U uit de uitlaatgassen haalt is ongelimiteerd en wordt direct doorgestuurd naar de MGU-K, hierbij wordt de battery overgeslagen.
Het is dus interssanter om de energie direct van MGH-U naar MGK-U te sturen, dan naar de battery, maar ook de de energie van de MGH-U naar de batterij en van de batterij naar de MGK-U is ongelimiteerd, de batterij opslag moet altijd wel een veelvoud van 4 zijn.
De functie van de MGH-U is in feite alleen om de turbo spooled up te houden, voor als de coureur op het gas gaat.

"en van de batterij naar de MGK-U is ongelimiteerd"

Dit klopt niet. Zie schema op pagina 86: www.fia.com/sites/(...)NS%202013-12-09.pdf

Van de ES naar MGU-K is max 4Mj. Omdat de K maar 2Mj mag laden, leek het mij handiger om de energie van de H op te slaan in de ES. Renault doet dat.

Ik ga dit weekend er nog even verder in duiken. Thanks for the info :-)

Oké, ik begrijp het al veel beter, thanks boys!

Echter, volgens mij weten we dus nog steeds niet waar dan het vermoede surplus aan energie van Ferrari voor gebruikt wordt. Of mis ik nou iets?

Oké, ik begrijp het al veel beter, thanks boys!

Echter, volgens mij weten we dus nog steeds niet waar dan het vermoede surplus aan energie van Ferrari voor gebruikt wordt. Of mis ik nou iets?

Oké, ik begrijp het al veel beter, thanks boys!

Echter, volgens mij weten we dus nog steeds niet waar dan het vermoede surplus aan energie van Ferrari voor gebruikt wordt. Of mis ik nou iets?

@Eddy,
Volgens mij, als ze die extra energie van de MGK-U halen die direct door de MGH-U gevoed wordt, en niet van de battery, wordt dit niet opgeteld bij de 33 sec. of 4 Mj die ze volgens de regels mogen gebruiken.

@Pietje,
Kan een vertaal foutje zijn, ik wacht op antwoord van Rodi, als iemand het moet weten.

@Mr.Monza: Ja dat dacht ik dus ook, maar Pietje zegt dus dat dit niet kan. Laten we zijn analyse van dit weekend ff afwachten ;)

@Pietje,
Je hebt gelijk, de overdracht tussen de MGH-U en de batterij en de overdracht tussen de MGH-U en de MGK-U is ongelimiteerd als ik het goed begrijp.

Even heel zwart/wit kijken:
De H rechtstreeks naar de K -> De H is maar een kleine dynamo. Volgens Remi Taffin van Renault ongeveer 80pk. Die moet dan rechtstreeks een grote elektromotor (omgekeerde dynamo) van 160pk voeden.

Dat betekend dus als je de bypass gebruikt, dat de K maar op 50% vermogen loopt en dat de ES niet extra gevuld wordt. Die ES kun je dan nog maar de helft (2Mj van max 4Mj) van de 33sec gebruiken. Komt nog bij dat je de H alleen kunt gebruiken wanneer er veel energie in de uitlaat zit. Zit er te weinig energie in, remt het de turbo af en lijden motorprestaties eronder. Op Monza zou de H heel effectief zijn met veel % vol gas. Monaco minder.

De ham vraag blijft nog steeds: Hoeveel Mj kan de H produceren per rondje op een gemiddeld circuit. Vanavond toch maar even de 100-den pagina's op F1technical over Energie recovery bekijken.

Klopt Monza. De by-pass is ongelimiteerd. Maar er is capaciteit over in de ES. Dus waarom? (zie ook mijn zwart/wit verhaal hierboven)

"En hier zou niet op niveau gediscussieerd worden !?"

Ere wie ere toekomt, dit is een zeer interessante discussie.
Het mag van mij dan ook een 'sticky' topic (altijd bovenaan) worden.

De innovatie druipt ervan af !
Helaas kan ik zelf weinig inbrengen, mijn kennis gaat niet zover, maar ik lees met zeer veel interesse mee !