Historie: Niemand wil dat zijn kind op tv ziet hoe een coureur sterft

Door: Bas Naafs

"On sunday morning just before the race I said to him, 'You are the fastest guy around, why don't you quit?' He said 'I can't quit, I have to go on.' Maybe I should have been much more severe with him, but then you know, you've got responsibilities to all those boys, and they were boys to me."

San Marino, 1994

In de documentaire 1 - Life on the limit (2013) vertelt een geëmotioneerde Sid Watkins over zijn laatste woordenwisseling met Ayrton Senna tijdens de Grand Prix van San Marino in 1994. De man die met ijzingwekkende professionaliteit de levens van tientallen coureurs waarborgde breekt eventjes, en veegt de tranen van zijn wangen. Zijn jongens. De jongens die volgens Watkins gezegend zijn met het missen van een brein om in een doodskist te durven stappen. Twaalf jaren verstreken zonder een fataal ongeluk in de Formule 1 en de auto's leken qua veiligheid weinig meer op de rijdende brandstoftanks van de jaren '70. De koolstofvezel monocoque, de voorwielophanging niet meer achter de voeten van de coureur en de versterkte brandstoftanks. Een bepaalde mate van zelfverzekerdheid maakte zich van de coureurs en constructeurs meester, een bepaalde mate van onsterfelijkheid. Ogenschijnlijk zat de Formule 1 in een periode van ongeëvenaarde veiligheid. Je zou bijna kunnen zeggen dat het een keer fout moést gaan. Veel dramatischer dan het weekend van 28 april tot en met 1 mei 1994 is het nooit geweest. Het door Barrichello getarte lot door op vrijdag op spectaculaire wijze crashen in de Variante Bassa met 225 kilometer per uur, liet hem bewusteloos in zijn auto achter. Op zaterdag miste Roland Ratzenberger door een beschadigde voorvleugel de apex van de Villeneuve-bocht en raakte met ruim 300 kilometer per uur het beton waarna hij in het ziekenhuis van Bologna overleed aan hersenbeschadiging. Op zondag 1 mei ging Ayrton Senna rechtdoor in de Tamburello en raakte met 211 kilometer per uur de betonnen muur. Miljoenen kijkers van alle leeftijden keken van over de hele wereld naar de helikopterbeelden van RAI die vastlegden hoe Senna een laatste beweging maakte in zijn cockpit. Een kwartier later steeg de helikopter, met Senna aan boord, op vanaf het circuit richting het Maggiore ziekenhuis in Bologna. Wat achterbleef was een grote plas bloed, zichtbaar voor iedereen.

Niemand wilt dat zijn kind op tv ziet hoe een coureur komt te sterven

Dat zou toch niet mogen? We zijn toch de tijd voorbij dat je op zondag de tv aanzette met het besef dat je ieder moment getuige kon zijn van de dood van een Formule 1 coureur? Gary Hartstein, opvolger van Sid Watkins en actief tot 2013, vraagt het zich hardop af in een exclusief aan YouTube voorbehouden interview: "If this happens again the prime ministers of the countries that we go to are going to say no, you are not doing this in our countries anymore. This is crazy." En dus ging Max Mosley, net aangesteld als president van de FIA, aan de slag met het starten van een onderzoek naar de dood van Senna, stelde een plan op met aerodynamische wijzigingen die de auto’s langzamer moesten maken, en richtte de Expert Advisory Safety Committee op die onderzoek moest gaan doen naar het veiliger maken van de autosport. Dit comité zou voorgezeten worden door niemand minder dan Sid Watkins. De Expert Advisory Group zou uiteindelijk het grote keerpunt zijn in de aanpak van de veiligheid van de sport. In het begin van Watkins' carrière moest hij erop toezien dat de juiste medische faciliteiten door de circuitorganisaties werden gegarandeerd voor een grand prix-weekend. Tegen 1994 waren de circuits in dat opzicht volwassen geworden. De Expert Advisory Group zou een compleet nieuwe route inslaan. Voortaan zal de veiligheid van de sport aangepakt worden op een manier waarbij ideeën worden omgezet in wetenschappelijke experimenten waarvan de uitkomst zal moeten bepalen of een specifieke vooruitgang geboekt kan worden met betrekking tot de veiligheid van de coureur, de auto, de circuits en de algehele organisatie. En dus werden er heel wat wetenschappers en ingenieurs ingehuurd om aan de slag te gaan met het testen van veiligheidsmaatregelen waaruit de data vergeleken kon worden met huidige situaties. Zo ging men eens goed kijken naar hoe de bandenstapels de energie van de bolides opvingen, hoe een helm nu precies de coureur beschermde, wat de monocoque nu wel goed deed en wat niet, welke krachten er vrijkomen bij een crash en hoe deze opgevangen worden door de coureur, etc. Directe veiligheidsmaatregelen vanuit de EAG zijn bijvoorbeeld de crashhelm, de crashstructuur van de side-pods, de verhoogde cockpitrand en het HANS-systeem. Ook is de EuroNCAP uit de EAG ontstaan. Niet mis te verstaan dus. Wat betreft de directe maatregelen na de grand prix van San Marino in 1994: de maximale snelheid in de pits ging omlaag naar 80 kilometer per uur, pitcrews mochten tijdens de race nooit buiten de pitbox komen behalve voor pitstop, de houten skid-platen werden onder de auto's gemonteerd om de rijhoogte te controleren en de diffusers werden verder aangepast om enige vorm van ground effect volledig te verbannen.

De FOCA tegen de FISA

Wat is er ondertussen met Bernie Ecclestone gebeurd? Hij was immers de menselijke veto van Sid Watkins voor wanneer een grand prix niet veilig genoeg was om aan te laten vangen. Hopelijk houdt u het overzicht in deze korte samenvatting. Ecclestone was de in de jaren '70 eigenaar geworden van de commerciële rechten van de Formule 1 welke behartigd werden door de FOCA. De FOCA was zogezegd een privé organisatie van constructeurs met Ecclestone aan het hoofd die een aantal aspecten van de organisatie zoals de verdeling van het prijzengeld op zich hadden genomen. De macht van de FOCA zorgde voor spanning met de FIA en het orgaan dat voor de organisatie van de autosport –en dus de Formule 1- zorgde, de Commission Sportive Internationale (CSI). De FIA maakte de charismatische Jean-Marie Balestre het hoofd van de CSI, welke door Balestre omgedoopt zou worden naar de Fédération Internationale du Sport l'Automobile (FISA). Onder Balestre groeide de macht van de FISA en in de vroege jaren '80 ontstond er zelfs een diplomatieke oorlog tussen de FOCA en de FISA. Uiteindelijk werd dit conflict beslecht in de Concorde Agreement van 1981 door de FOCA alle commerciële rechten en taken te geven en de FISA alle reglementaire taken waaronder de medische reglementen van Sid Watkins. Max Mosley werd in 1991 president van de FISA en in 1993 president van de FIA. Mosley hief de FISA op en zette de Formule 1 onder directe invloed van de FIA. Vandaar dat na het weekend op Imola in 1994 de daaruit resulterende veiligheidsmaatregelen vanuit de FIA geïnitieerd werden en niet vanuit Ecclestone. Watkins had vanaf de jaren ‘80 verantwoording af te leggen aan Balestre en later Mosley.

Watkins' protegé: dr. Gary Hartstein

In naam van Sid Watkins ging Gary Hartstein in 2005 door met zijn strijd. Dat ging niet helemaal zonder problemen. Hartstein had ontzettend veel van zijn mentor geleerd, behalve zijn geduld met het doorvoeren van wijzigingen. Hartstein ging zich inzetten om een vanuit de FIA gepubliceerde handleiding samen te stellen voor circuitartsen. De reden daarvoor was vrij simpel. De Formule 1 stond aan de vooravond van een mondiale uitbreiding. Er gingen Grands Prix verreden worden in Bahrein, Singapore, India, Zuid-Korea, etc. Dit waren stuk voor stuk landen waar de racecultuur van West-Europa niet in dezelfde hoedanigheid heerste. Een standaardwerk wat betreft de training van medisch personeel is in dat opzicht een goede verdienste. Hartstein verzamelde allerlei specialisten om te gaan schrijven. Het uiteindelijke standaardwerk werd ingeleverd bij de FIA en werd vervolgens vijf jaar lang genegeerd. Waarom? Het werk was invloedrijk en in de FIA heerste twee fracties die macht op elkaar probeerden uit te oefenen: de Engelsen en de Fransen. Hartstein werd als mogelijke pion hierin uitgeschakeld door zijn bijdrage te neutraliseren. Dit kostte Hartstein uiteindelijk de kop toen hij later een lijst met 1200 artsen inleverde die graag onderdeel uit willen maken van een online community voor circuitartsen wereldwijd. Jean Todt was furieus. Hartstein werd gedegradeerd tot assistent. Zijn positie kwam nog verder in gevaar na een dispuut met Todt over een ongeautoriseerd interview van Hartstein. Volgens Hartstein was dit een poging tot chantage, aangezien de mediaofficier van de FIA hem toestemming had gegeven, maar Todt deed alsof zijn neus bloedde. Formeel bewijs zorgde ervoor dat Hartstein in het gelijk werd gesteld, maar toen hij een voorstel indiende om de veiligheid te controleren van Formule 1 medewerkers die op het punt stonden naar Bahrein af te reizen terwijl daar in 2011 een opstand gaande was, ontplofte Todt en kon Harstein zijn functie verlaten. In ongenade is Hartstein niet gevallen. Hij is nog altijd adviseur voor de FIA veiligheidsinstituties.

Prof. dr. Eric Sydney Watkins kwam op 12 september 2012 op 84-jarige leeftijd te overlijden.

Need5Speed

Posts: 2.961

Ik heb mijn mening over Jean Todt moeten bijstellen na het lezen van dit artikel. En die mening was al niet erg positief.

• 5
• 18 nov 2015 - 19:43

Alle 7 comments ▼