Motoren voor 2021: V6-biturbo met 1.200 pk?

Max. toerental halen ze nu al niet omdat het verbruik anders te groot wordt. Genoeg uitdaging dus om die te halen.

Wat heeft Max hier nou weer mee te maken?? LOL

Was alsmede de betrouwbaarheid niet een van de redenen voor het lagere toeren tal.
Vroeger, toen met rustig 15.000 RPM draaide of meer was ook in de tijd men een motor zo afstelde dat men net de finisch haalde voor de motor in stukken ging..

Het gezegde was ook toen, de perfecte motor gaat kapot op moment de finischlijn is behaald. Het was allemaal superkritisch afgesteld op maimale preformace.
En na elke race moesten deze motoren ook volledig worden gereviseerd.

Maar zulke absolute minimale marges voor maximale preformace lijkt me met hedendaagse regelgeving onmogelijk, omdat men nu zelfs met 4 motoren het jaar moeten uitzingen.

Als men in 2021 weer terug staps op atmospherische motoren een toerentallen gaan weer naar 15.000+ met idem lawaai, zal denkelijk ook het aantal motoren dat gebruikt mogen worden op de schop gaan.
Of we krijgen gewoon weer geluidloze brommertjes als we nu hebben.

Althans dat wat ik igg verwacht.

Is het 'Back to the Future' of toch 'Back to the Past' in 2021..

1983.. in the same year and following years, Honda, Porsche (badged as TAG), Ford-Cosworth and other smaller companies made turbo-charged engines, mostly twin-turbocharged V6's. By the midpoint of 1985, every competing team had a turbocharged engine in their car. By 1986, power figures were reaching unprecedented levels, with all engines reaching over 1,000 HP during qualifying with unrestricted turbo boost pressures; This was especially seen with the BMW engines of Benetton's cars, reaching around 1,350 HP at a 5.5 bar boost pressure during qualifying. However, these engines & gearboxes were very unreliable because of the engine's immense power, and would only last about four laps. For the race, the turbocharger's boost was restricted to ensure engine reliability; But, the engines still produced 850 - 1000 HP during the race. The power range from 1966 to 1986 was between 285 hp (210 kW) to 500 hp (370 kW), turbos 500 hp (370 kW) to 900 hp (670 kW) in race, in qualifying up to 1,350 hp (1,010 kW).

Met 1200pk is het niet zozeer alleen sneller, maar zal ook meer van de coureur vragen. Die zal meer vechten met de auto om hem in het spoor te moeten houden. Daarbij zal teveel gas geven in een bocht resulteren in een spin. Dus er zal met zulke pk's zeker meer beleving voor de fans komen! Ik zeg goeie zaak!

Kijk nog eens goed DUTCHF1.
Je ziet wel degelijk een (indrukwekkend) verschil met een winst van een paar seconden per rondje.

Met 1200 pk mag de downforce weer flink naar beneden goed pakkende bandjes met veel grip ( zelfde maat als nu )zorgt i.c.m minder downforce voor auto's die wat makkelijker dichter op elkaar kunnen rijden.......voor de show en het tactische mogen de banden van mij weer sneller slijten, hoe meer verschillende strategieën hoe onvoorspelbaarder de race en hoe meer inhaal acties. Laat 2021 maar komen!!!

Denk dat met een bi turbo zonder de electro motor die het turbo gat verkleint het wel degelijk moeilijker wordt voor de coureur. Zonder de MGU-H komt volgens mij het turbo gat weer terug?

Wat is een spaarseconde?

@Klopt Remedy, de MGU ondersteund de turbo wanneer deze bij te lage toerentallen (uitlaatdruk) nog niet het gewenste vermogen kan leveren, zonder de MGU is er volgens mij weer sprake van een turbo gat net als vroeger.
Al kunnen ze volgens mij dat effect weer verkleinen door het gebruik van een biturbo, maar het fijne weet ik dara niet van, iemand?

ah, zie post Skirack hieronder, die de werking goed verwoord

Is dat niet het voordeel van een bi/dubbele turbo, dat eerst 1 turbo in werking treed en dan de 2e erbij komt. En zodoende het turbogat wegvalt of verkleind wordt.

@pipo, dat ligt aan de volgorde waarop een biturbo of twinturbo gemonteerd is. Bij een bmw 535d, was het zo dat een kleinere turbo sneller op toeren was, en dus eerder druk leverde wanneer er weinig uitlaatgassen zijn. Op het moment dat er voldoende uitlaatgassen zijn, worden deze gebypassed naar de grotere turbo waardoor er dus meer vermogen beschikbaar komt. Zo verklein je het turbogat.

Daarnaast is het mogelijk om elke cilinderbank van V motor een turbo aan te laten drijven, hierdoor heeft elke kant van de motor dus een eigen voorziening van onder druk staande toevoer van verse lucht. In de huidige F1 motoren, zorgen beide kanten van de motor voor de toevoer van uitlaatgassen naar de een enkele grotere turbo, hierdoor heb je meer topvermogen, maar een grotere afhankelijkheid van uitlaatgassen om de turbo aan te drijven. De MGU H zorgt ervoor dat de turbo bij weinig uitlaatgassen elektrisch wordt aangedreven, waarna de uitlaatgassen het overnemen en de MGU H als generator wordt gebruikt.

Voordelen twin of biturbo, directere gasrespons, elke cilinderbank een eigen toevoer van lucht, minder warmteontwikkeling in de turbo.
Nadelen hiervan: een lagere hoeveelheid uitlaatgassen toevoer door maar 3 cilinders, wat elke kant van de V heeft maar 3 cilinders. Minder hoge druk mogelijk of een groter turbogat wanneer je een grotere turbo neemt. MGU H nagenoeg niet mogelijk door te weinig aanvoer van uitlaatgas, waardoor er niet genoeg kracht wordt opgewekt om het daadwerkelijk de moeite waard te maken

Voordelen enkele turbo: Hogere druk mogelijk door meer uitlaatgas aanvoer, dus meer vermogen. MGU H ontwikkeld veel kracht,
Nadelen: Minder directe gasrespons, Gewichtsverdeling (centre of gravity)

@Caramba, nog los van mijn tik fout zou een spaarseconde kunnen zijn dat je door nog sneller te rijden per ronde meer secondes zou kunnen sparen haha

@DutchF1 Ik tik zelf ook nog al eens fout, en zie terechtwijzingen gaarne tegemoet :-)

Wat skicrack zegt idd. Andere optie is combinatie met een mechanische compressor zoals Lancia wel deed.
Maar mij lijkt t juist wel gaaf als ze er 2 grote slakkenhuizen op zetten. Komen vanzelf coureurs bovendrijven die de ballen hebben om m vol in trappen om t gat te vermijden. Fouten worden hard afgestraft. Of geen boost, of teveel :) Zoals vroegah. En als die mgu-h weg is komen de klappen en vlammen weer terug.

Ja en nee... Huidige motoren geven ongeblazen te weinig PK af en met een turbo veel meer, maar die zorgt ervoor dat ze minder geluid maken door de extra lucht en brandstof. Meerdere turbo's leiden tot mee PK's en die zorgen op hun beurt er weer voor dat de motor meer lawaai maakt...hoop dat ik dit een beetje fatsoenlijk uit heb gelegd.

luisten maar naar oude onboards van 1986 :)

Komt het gebrek aan geluid niet omdat de turbo wordt aangedreven door de uitlaatgassen? Als ze de uitlaat open laten zal het toch al 100x beter zijn lijkt me. Dus dan zal de nieuwe turbo mechanisch aangedreven moeten worden. Of zit ik er helemaal naast?

Minder geluid door extra lucht en brandstof, logisch. Ehm nee, dat is dus geen fatsoenlijke uitleg.

Frank-84 begrijpt het wel.

Het "probleem" is domweg dat het huidige turbohuis erg groot is ,en de plaatsing, omdat het tevens een hulpagregaat voor de MGU is,, daardoor als een soort uitlaatdemper werkt... twee kleinere turbo,s, en die ook niet meer als hulpaggregaat voor de MGU werken , zullen sowieso veel minder (geluid) dempende werking hebben...

Door het terugwinnen van energie door de MGU-H staat de wastegate/pop-off valve bijna niet los. Alle uitlaatgassen gaan dus door de turbo wat voor de dempende werking zorgt. Zonder de MGU-H gaat alle overdruk door de wastgate naar buiten en heb je dus automatisch meer geluid.

Pietje die wastegate gaat echt niet voor meer gebrul zorgen maar is er puur voor dat de luchtdruk niet te hoog wordt.

In plaats van zomaar iets te roepen, verdiep je anders eerst even in de materie. Een turbo is een door uitlatengassen aangedreven compressor. Deze is gemonteerd in de uitlaat. Hierdoor wordt de luchtstroom en het geluid dus gedempt. Daarnaast is er nog een wastegate, welke functioneert als een overdruk ventiel. Wordt de druk te groot voor de turbo, dan klapt deze kortstondig open om de overdruk te verlagen. Als deze te vaak openklapt is het een teken van een te kleine turbo. In de F1 wordt deze wastegate dan ook nagenoeg niet geopend, aangezien de motoren al ver zijn doorontwikkeld en de fabrikanten weten welke druk en welke maat turbo ze moeten gebruiken. Wastegate open = verloren vermogen.

De MGU H is in wezen een elektromotor die met een as aan de turbine van de turbo vastzit. Wordt de turbo aangedreven door de uitlaagassen, dan wordt de elektromotor als generator benut. Is er juist vraag naar druk van de turbo, maar te weinig uitlaatgas om hem aan te drijven, dan drijft de MGU H de turbo aan.

@pietje, Die MGU H heeft geen enkele invloed op de overdruk en de wastegate. Sterker nog, doordat de MGU H aangedreven wordt door de turbo, heeft de turbo meer weerstand waardoor er eerder overdruk ontstaat dan dat deze voor een minder hoge druk zorgt.

Ik zeg alleen, door dat alle energie uit de uitlaatgassen onttrokken moet worden, gaat de wastegate helemaal niet meer open. Haal die MGU-H er uit, en de wastegate gaat weer vaker los. Zeker als je de turbodruk beperkt (is nu vrij maar gelimiteerd door de max fuelflow). Als wastegates en pop-off valves vaker los staan, krijg je gewoon meer geluid. Zie jaren 80.

Ja, daar klopt gewoon niks van. De MGU H zorgt misschien wel dat er energie onttrokken wordt, maar er gebeurd niks waardoor de druk minder wordt door dat ding. De MGU H wordt aangedreven door de turbo, als de turbo te klein is, kunnen de uitlaatgassen niet weg en gaat de Wastegate open. Te groot en er is niet genoeg druk om hem aan te drijven. De turbo is na een aantal jaren nu goed bemeten, waardoor er een enkele keer overdruk ontstaat en misschien de wastegate een keer opgaat.

Skirack,
Je moet loslaten dat de MGU-H iets doet met de druk. Er moet gewoon zoveel mogelijk energie uit de uitlaat gassen onttrokken worden dat teams de nadelen voor lief nemen. Bij een extreem hoge druk waarbij evt zaken kapot gaan gaat de wastegate pas open. Efficiency formule.

Een mechanische turbo...is toch gewoon een compressor?

@pietje. leren lezen is misschien wel handig. Ik geef dus aan dat de MGU H niks doet met de druk. De druk is de energie die in de uitlaatgassen zit...Die zorgt er namelijk voor dat de turbo gaat draaien, waardoor de as, welke aan de MGU H vastzit, in beweging wordt gezet en energie kan opwekken... Het hele verhaal heeft namelijk niks met hitte te maken, al lijk jij dat te denken.

Als je de MGU H ertussen uithaalt, dan gaat de wastegate ook niet vaker open, aangezien de opgebouwde druk, waardoor een turbo werkt, gewoon door de turbo in de uitlaat verdwijnt. De MGUH is dan ook een secundaire powerunit, welke een restproduct gebruikt, dus gratis energie. Een wastegate gaat alleen open als er overdruk is en een MGU H heeft geen enkele invloed op overdruk, onderdruk of wat dan ook. Het kan alleen zijn dat er meer bewegingsenergie nodig is om de turbine van de turbo in beweging te zetten en dus meer wrijving creëert. Jij denkt dat een MGU H de druk verlaagt, aangezien je zegt dat wanneer een MGU H weggehaald wordt, de Wastegate vaker opengaat, wat dus gewoon feitelijk onjuist is.

@Pipo, mechanisch aangedreven is idd een compressor.
Ik vraag me sowieso af (algemene vraag) waarom (of) de compressor geen optie is voor de f1, het beruchten turbo gat probleem bestaat hierdoor niet, en het volume probleem door de dempende werking van de uitlaatgasturbo bestaat ook niet, zullen ongetwijfeld wat andere haken/ogen zijn die ik over het hoofd zie

Inderdaad Jean, ik vraag me hetzelfde af. Iemand enig idee?

@ Jean Alesi: Een mechanische compressor is veel minder efficient, aangezien deze wordt aangedreven door de motor via een ketting of riem, dus er is kracht nodig om kracht op te wekken. Bij een turbo is dat eigenlijk gratis vermogen.

Een mechanische compressor is eigenlijk niet geschikt voor hoge toeren, aangezien het eigenlijk twee schoepenraden zijn die tegen elkaar in draaien, bij hogere toeren worden ze instabieler, waardoor het nog weleens kan gebeuren dat die dingen elkaar opvreten. Daarnaast zijn ze relatief zwaar ten zitten ze bovenop de motor, waardoor het zwaartepunt verhoogd wordt.

Tnx, heldere uitleg!

Als ik dit allemaal goed begrijp lost de MGU-H het probleem van turbogat op door in te springen onder een x-aantal toeren.

Ik geef het op.

Als wij beide bij een fabrikant gewerkt hadden, werkte jij bij Honda, ik bij MB. Ik ben mijlen verder qua efficiëntie van de TOTALE ICE.

@ Sjees. correct. Wanner er niet genoeg toevoer is van de uitlaatgassen trekt de MGU H, gewoon een elektromotortje, wat stroom uit de batterij en spint de turbo rond. Daardoor wordt verse lucht onder druk gezet, waardoor er meer lucht in de cilinder kan stromen, tevens benzine, en een grotere en sterkere ontploffing tot gevolg heeft. Hierdoor komt er meer uitlaatgasvrij en dus een hogere druk tot gevolg, waardoor de turbo harder gaat draaien en de MGU H energie op gaat wekken. Een kleine investering van elektriciteit is dus nodig om meer en sneller op te wekken.

Sorry pietje, maar je begrijpt het hele verhaal gewoon niet. Heel simpel, een verbrandingsmotor zorgt voor uitlaatgas bij verbranding, deze uitlaatgassen gaan via het spruitstuk naar een centrale uitlaatbuis, waarop een turbo is gemonteerd. Deze werkt als een stop, waardoor de druk toeneemt. Hoe hoger de druk, hoe harder de turbo gaat draaien, of hoe groter deze kan zijn.

Wanneer je een MGU H op deze turbo aansluit, werkt deze net als een waterkrachtcentrale, alleen is nu de uitlaatgas de energiedrager. Doordat deze de turbo in beweging zet, wordt er energie ontwikkeld. Parallel aan de turbo is er dan meestal nog een wastegate, waardoor in geval er meer uitlaatgassen zijn dan de turbo aankan, in geval van de f1 1,25 of 1,5 BAR geloof ik, gaat de wastegate open om de turbo te beschermen en backpressure te voorkomen, wat resulteert in een ophoping van uitlaatgassen in de cilinder, waardoor het benzine luchtmengsel niet meer tot ontploffing kan worden gebracht of zelfs niet meer in de cilinder kan komen.

Wanneer er geen MGU H is, dan verdwijnen uitlaatgassen zonder ook maar een beetje extra energie op te wekken door de turbo of de wastegate.

Jezelf bij MB praten zal waarschijnlijk niet gelukt hebben. Ow ja, ik ben bij een energiemaatschappij werkzaam, waar ik juist met verduurzaming bezig ben en me dus in dit soort dingen moet verdiepen om restenergie te harvesten. De principes in de energiesector hebben erg veel gemeen met de techniek die in de F1 worden gebruikt. Succes bij Honda

Volgens mij zeggen jullie al de hele tijd hetzelfde Pietje en Skirack.

Lol. Die energieboer gaat mij uitleggen hoe een turbo motor werkt. Dat kun je achterwege laten aangezien ik voor mijn beroep dagelijks aan 6 cylinder turbo motoren sleutel. En dat al bijna 20 jaar.

Geen idee, wat ik wel weet is dat de eerste generatie turbo's van Renault destijds een enorm jankend geluid produceerden. Dat deed niet of nauwelijks onder voor de Ferrari V12 en Cosworth blokken.

@skirack gratis energie? Een turbo wekt geen gratis energie op. Er wordt meer druk op de zuigers gezet.

Dan even over het stukje MGU-H. Dit is zowat de vervanger van de wastegate. Waarom? Nou energie vrienden ik ga het jullie vertellen. Een te snel draaiende turbo wordt afgeremd door de wastegate, oftewel energie. Wat als je er een electromotor op aansluit en die voor weerstand zorgt waardoor de turbo geremd wordt. Dat is wat ze hebben

Bron: jalopnik, how F1 turbo hybris engines work

@Motori-arte, jammer dat je die bron erbij gezet hebt, ik begon je net slim te vinden ;-P

@ alessi.

Het is niet zozeer dat ik het niet weet. Ik vind alleen dat er veel discussies op het forum zijn waar dingen worden beweerd wat niet waar is. De bron is om mijn verhaal te bevestigen. Net als in een studie zonder bron is het niet waar.

Nee dat denk ik niet. In de hobby amateur klassen is dat absoluut ter sprake. Alleen de beste rijders van de wereld moeten dat kunnen managen, gewoon een kwestie van minder gas geven in de bocht en flat out op het rechte stuk. Het is wel dat de ene krachtbron met hetzelfde vermogen anders rijdt als de ander met het zelfde vermogen.

En als je dan toevallig als omhooggevallen knurft ontzettend rijk bent geworden mag je gewoon op de openbare weg rijden met 1000pk of meer.

Ik vind het bizar.

Oké, vroeg ik me af, bedankt voor de uitleg.

Als de teams een overeenkomst hebben getekend hiervoor dan kan de FIA er niet zomaar onderuit. Als ze dat willen dan moet er een unaniem akkoord over gesloten worden.

Klopt Tifoso. Kost de teams ook veel geld als je alles te pas en te onpas gaat veranderen.

Duidelijk!
Thanks!

Ideaal voor Volkswagen om in te stappen aangezien hun wel een testbank hebben die dat wel aankan: Bugatti.

Volkswagen maakt gebruik van sjoemelsoftware voor hun testbank, zo lust ik er nog wel een paar ;)

@ Nederlandse ijsman: Dit zijn wel even andere testbanken die in de F1 gebruikt worden. Deze motoren halen hun maximale kracht bij veel hogere toeren. Deze motoren mogen 15.000 toeren draaien, maar halen dat niet in de auto's omdat ze dan een meer dan 100kg benzine per uur zouden verbruiken.

De W16 van VW haalt zijn vermogen bij max 7.500 toeren. Om dat te kunnen meten moet de testbank aangesloten zijn op de krukas. Niet iedere testbank kan dat aan, omdat het erg veel kracht, maar ook belangrijker nog de rotaties zijn. Hoe meer toeren, hoe belangrijker het is dat alles uitgebalanceerd is. Daar gaan de kosten inzitten.

Ook Alonso en Hamilton zouden het liefst de ouderwetse motoren terug willen.
En ik moet zeggen, ik denk er ook vaak met weemoed aan terug als ik die suffe stofzuigers weer hoor. F1 mist voor mij toch wel wat charme tov vroeger.

Dat klopt Jean, maar dat zijn dertigers. Ik vind het opvallend dat Max zo uitgesproken is.

Honda zou als een speergaan op Ethanol ;)

Het schijnt dat Honda momenteel al complete maiskolven door hun motor jaagt.

Puntje 1. De pneumatische druk/aandrijving die je beschrijft is miniminiminimaal. De wrijving van de zuiger en cilinderwand of het gewicht van de krukas is al te hoog om in beweging gezet te worden. De inspuitdruk is de druk waaronder de inspuitnaald benzine inspuit. Dus een aantal gaatjes van nog geen mm, vernevelen de benzine in de ontstekingskamer, welke natuurlijk een stuk groter is. resulterend in weinig druk, daarna komt pas de zuiger omhoog.

puntje 2: Bi-turbo en twinturbo is eigenlijk gewoon hetzelfde, misschien dat er een verschil kan zitten in montage, volgorde of iets anders, maar staat in deze eigenlijk voor een tweetal turbo's.

De 8-bak is meer gekozen om verder te gaan in technologie. De huidige motoren kunnen juist prima af met een 6 of zelfs 5 bak, aangezien zij een grotere koppelkromme hebben. De 7 bak is ooit gekomen om de V8, die een veel smallere koppel en vermogenskromme had beter te kunnen benutten en hierdoor brandstof te besparen.

In de volksmond wordt over een Twin turbo gesproken wanneer twee gelijke turbo,s iedereen een eigen bank voorzien. In de volksmond wordt gesproken over een Bi-turbo als twee turbo die in lijn staan om de turbolack te ondervangen.

Aangezien de F1 in vrij constante toeren rijdt (veel versnellingen) en ze twee banken cillinderbanken hebben vermoed ik dat zat ze twee gelijke turbo's gaan gebruiken. Turbo in lijn is voornamelijk voor comfort.


De voorverbrandingskamer heeft als effect dat er een 'wolk' als ontstekking door de cilinder gaat, ipv een lokale vonk. Druk gaat niet op omdat het op een ander cilinder weer wordt opgegeven.

;) elke halve pk is een pk meer... de straatauto's ala diesels hebben al een brandstofdruk van soms 500 bar op de inspuit rail..

Elk geval ben ik blij met jullie uitgebreide uitleg!

In lekentaal: meer brandstof, meer pk's en dus meer worstelingen met de wagen!

Alleen...als de downforce minder wordt, dan gaan de rondetijden omhoog. En ze willen nou juist dat een F1 sneller blijft dan de ander autoklasse's. Dus dan moet je automatisch het vermogen omhoog gooien.

F1 moet de kant opgaan van de WEC/Le Mans, dat je met een motorblok een 24h race kan rijden.

De motoren zitten klem tussen 2 groepen:
1 de motoren mogen maar maximaal 15 miljoen kosten voor de klantenteams.

Dus wordt het straks 15 miljoen voor 3 motoren en dus verlies ivm ontwikkelingskosten.

2: De FIA wilt voorkomen dat er elke race een nieuwe blok gebruikt wordt, kost geld en gewoon veel tijd... tijd die door de monteurs ingevuld moet worden en dus meer werkdruk.

En als toevoeging:
3: de vraag naar meer pk's stopt voorlopig niet, dus teams moeten nu beter plannen of de strafslikken met z'n alle.