Achtergrond: De slechtste teams uit de Formule 1-historie

Sommige nieuwe Formule 1-teams weten zich tot succesvolle ondernemingen te ontwikkelen. Kijk daarvoor naar Force India, dat van de laatste plaats in 2008 opgeklommen is naar de vierde positie in de seizoenen 2016 en 2017. Ook Mercedes en Red Bull Racing hebben zich in de loop der jaren ontwikkeld tot topteams. Dat lot is echter niet weggelegd voor elke beginnende renstal. Een hoop teams hebben zich nooit echt ontwikkeld en bleven slecht presteren, mede door een gebrek aan geld en goed materiaal. Dit zijn enkele opvallende voorbeelden.

Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS, 1986-1991)

Meer over F1 Nieuws

Verstappen weigert Tsunoda te helpen: "Hij zoekt het maar uit"

3 apr

Marko doet bizarre uitspraak over toekomst Verstappen

2 apr

Hoewel het verhaal van Automobiles Gonfaronnaises Sportives absoluut geen succes mag heten, scoorde het team toch twee punten en reed het tijdens zes seizoenen in de Formule 1. AGS vond zijn oorsprong een kleine Franse garage, waar het in 1969 opgericht werd door Henri Julien. Na jaren in de Formule 2 en Formule 3000 volgde in op Monza in 1986 het debuut van het team in de Formule 1. Op dat moment opereerde het team nog steeds vanuit die kleine garage nabij Gonfaron in Frankrijk en had het niet meer dan zeven medewerkers.

Gedurende zes seizoenen wisselden eigenaren en coureurs elkaar in rap tempo af: maar liefst tien rijders mochten hun kunsten vertonen voor het Franse team, waarvan Ivan Capelli, Gabriele Tarquini en Stefan Johansson de meest aansprekende namen waren. Die frequente wisselingen waren onder andere te wijten aan de wankele financiële toestand van het team, maar desondanks werden er in 1987 en 1989 punten behaald door AGS. Vanaf 1989 waren de rijders echter veroordeeld tot het rijden van pre-kwalificaties en als die horde niet hoog genoeg bleek, dan was de reguliere kwalificatie vaak het eindstation: slechts in 17 van de 46 races waarin AGS meedeed aan de pre-kwalificatie nam er een bolide van het team deel aan de wedstrijd. Twee races voor het einde van het seizoen 1991 was het geld definitief op en hield het Franse team op te bestaan.

EuroBrun (1988-1990)

Een van de teams waarmee AGS in haar bestaan duelleerde, was EuroBrun. Ook dit Italiaans-Zwitserse team, wat een samenwerking was tussen Euroracing en Brun Motorsport, had last van financiële problemen en was vanaf haar entree in de sport in 1988 veroordeeld tot het meestrijden in de pre-kwalificatie. Dat verliep in het eerste seizoen nog behoorlijk: in twaalf van de zestien races stond er minimaal een EuroBrun-bolide aan de start. Stefano Modena en Oscar Larrauri konden in de wedstijden echter weinig uitrichten en het beste resultaat was een elfde plek voor Modena.

Voor 1989 stapte het team terug naar het inzetten van één bolide, maar het lukte Larrauri en Gregor Foitek niet om voorbij de pre-kwalificatie te komen. Dat lukte Roberto Moreno bij de start van het seizoen 1990 tot vijfmaal toe wel, maar daarna was het over met de pret: de Braziliaan en teamgenoot Claudio Langes bereikten de kwalificatie niet meer, waarna het team twee races voor het einde van het jaar ophield met bestaan. Slechts vijftien keer stond er een EuroBrun aan de start van een Grand Prix en tot punten leidde dat nooit.

Osella/Fondmetal (1980-1990, 1991-1992)

Net als EuroBrun maakte Osella de overstap van de Formule 2 naar de Formule 1. Ook was het team van de Italiaan Enzo Osella enkele jaren actief in de Formule 3 en sportscars voor de overstap naar de Formule 1. Die overstap zou uiteindelijk weinig successen opleveren, ondanks een fabrieksmotor van Alfa Romeo tussen 1983 en 1988. Regelmatig hadden de coureurs van Osella moeite om zich te kwalificeren en als dat al lukte, was het materiaal te vaak niet betrouwbaar. Het resulteerde dan ook in slechts twee puntenfinishes voor het Italiaanse team: Jean-Pierre Jarier werd tijdens de Grand Prix van San Marino in 1982 vierde en Piercarlo Ghinzani werd vijfde tijdens de Grand Prix van Dallas in 1984.

Na bijzonder lastige seizoenen in 1989 en 1990, waarbij geldproblemen en slechte prestaties regeerden, werd Osella overgenomen door Gabriele Rumi, eigenaar van stuurtjesfabriek Fondmetal. Onder de naam Fondmetal bleef de renstal voortbestaan, maar het zorgde niet voor betere prestaties. In 1991 kregen Olivier Grouillard en Tarquini de Fondmetal maar enkele keren aan de start van de race zelf. In 1992 wist Tarquini zich elke race te kwalificeren, maar slechts eenmaal zou hij de eindstreep halen. Ook teamgenoot Eric van de Poele (die de taken van Andrea Chiesa overnam) zou de finish maar één keer zien. Door de economische recessie in 1992 besloot Fondmetal haar Formule 1-team met nog drie races voor de boeg op te doeken.

Forti (1995-1996)

Forti debuteerde in 1995 in de Formule 1 en had een link met Fondmetal: de eerste bolide van het Italiaanse team was deels gebaseerd op de Fondmetal-wagen uit 1992. In handen van Pedro Diniz en Roberto Moreno was de Forti veel te langzaam. Vaak waren de Brazilianen meer dan zeven procent langzamer dan de snelste tijd in de kwalificatie, wat de introductie van de 107-procentregel in 1996 tot gevolg had. De nieuwe Forti-wagen had weliswaar meer potentieel en met Luca Badoer achter het stuur kwalificeerde het team zich regelmatig voor wedstrijden. Andrea Montermini had daar meer moeite mee en na een ware overnamestrijd ging Forti na tien races in 1996 op de fles.

Scuderia Coloni/Andrea Moda Formula (1987-1991, 1992)

Terug naar de tijd dat AGS, EuroBrun en Osella actief waren. Ook Scuderia Coloni was destijds in de Formule 1 actief. In 1987 werd een voorzichtig debuut gemaakt door de Italianen, om vanaf 1988 een volledig programma af te werken in de koningsklasse van de autosport. Met Enzo Coloni aan het hoofd verliep het eerste seizoen moeizaam, maar kwam Gabriele Tarquini in de helft van de races nog voorbij de kwalificatie. Dat lukte vanaf 1989 niet meer: slechts vijfmaal stond er een Coloni aan de start van een wedstrijd in 1989, terwijl in 1990 en 1991 de (pre-)kwalificatie telkens het eindstation was. Zelfs fabriekssteun van Subaru kon daar niets aan veranderen.

De Formule 1-tak van Coloni werd eind 1991 verkocht aan schoenentycoon Andrea Sassetti, die de renstal omdoopte in Andrea Moda. De coureurs van het team hadden het zwaar te verduren, want de combinatie van wagen en krachtbron kwam maar eenmaal in actie tijdens een wedstrijd. Voor Perry McCarthy was het helemaal zwaar, want hij reed in feite in de reserveauto van Moreno rond en kreeg zodoende geen fatsoenlijke kans. In Engeland werd hij zelfs met regenbanden de droge baan opgestuurd. Vanwege het in diskrediet brengen van de sport werd Andrea Moda na de Belgische Grand Prix van 1992 verbannen uit de Formule 1.

Hispania Racing Team (HRT, 2010-2012)

Met het vooruitzicht van een budgetplafond waagde Campos Meta in 2010 de stap naar de Formule 1. Dat plafond kwam echter niet en daar kreeg Campos, dat nog voor de start in de Formule 1 al van eigenaar wisselde en sindsdien als Hispania Racing F1 Team door het leven ging, behoorlijk last van. Budgettaire problemen maakten het moeilijk voor HRT om in de rangorde te klimmen en gedurende drie seizoenen waren de auto’s van het Spaanse team achteraan te vinden. In de openingsraces van 2011 en 2012 wisten beide bolides van HRT zich niet binnen zeven procent van de snelste tijd in de kwalificatie te plaatsen en mochten ze niet van start. Eind 2012 was het afgelopen met het Spaanse avontuur, waardoor per 2013 nog maar elf teams aan de start zouden verschijnen.

Life (1990)

Een van de slechtste teams ooit reed in dezelfde periode als Coloni, Osella, EuroBrun en AGS: Life. Aanvankelijk was de bedoeling om de Life W12-motor bij een ander team aan de man te brengen, maar na het mislukken van die plannen werd door Ernesto Vito een eigen renstal opgericht. Hij maakte daarbij in 1990 gebruik van een zwaar en verouderd chassis, terwijl de onconventionele motor veel te weinig vermogen had. De Life was niet sneller dan een Formule 3-bolide en kwam in twaalf pogingen niet voorbij de pre-kwalificatie. Dat lukte ook niet in de twee races dat er een Judd-V8 als krachtbron werd gebruikt. Na de veertien mislukte pre-kwalificaties kwam er een einde aan Life.

Mastercard Lola (1997)

Maar weinig teams kunnen zich aan de slechte prestaties van Life meten, maar MasterCard Lola overtrof de Italianen zo mogelijk nog. Na jaren chassis’ geleverd te hebben aan teams wilde Eric Broadley een eigen team creëren, waarbij chassis en motor in eigen beheer ontwikkeld zouden worden. Het plan was om in 1998 te debuteren, maar druk van sponsoren zorgde ervoor dat bij de Australische Grand Prix van 1997 MasterCard Lola aan de start stond van de kwalificatie. Daar bleef het ook bij, want met een verouderde Ford-motor kwamen Vincenzo Sospiri en Ricardo Rosset elf en dertien seconden tekort op de pole position. Dat viel buiten de zeven procent marge, waardoor de Lola’s niet in actie mochten komen in de race. Nog voor de tweede race in Brazilië werd de stekker uit het project getrokken.

Midland/Spyker (2006-2007)

Met ingang van het seizoen 2006 ging het betrekkelijk succesvolle, maar ver teruggevallen Jordan verder als Midland F1, waarmee het eerste Russische Formule 1-team een feit was. Met Tiago Monteiro en Christijan Albers als coureurs en een Toyota-motor zette het team wel een stap vooruit in vergelijking met 2005, maar het lukte Midland niet om punten te behalen. Dat lukte wel in 2007, toen het team inmiddels opgekocht was door het Nederlandse Spyker. Adrian Sutil, die Monteiro verving, werd achtste tijdens de verregende race in Japan. Prestaties bleven verder uit en het team kwam vooral in het nieuws door rijderswisselingen en een nieuwe overname: met ingang van 2008 heette het team Force India.

Pacific (1994-1995)

Pacific Grand Prix maakte in 1994 haar debuut in de Formule 1. Aanvankelijk wilde Keith Wiggins het team al in 1993 laten debuteren, maar financiële problemen zorgden voor uitstel. In 1994 maakte het Britse team toch de stap van Formule 3000 naar Formule 1. Chassis en motor kwamen echter flink tekort en dat zorgde ervoor dat het team zich maar zelden wist te kwalificeren. Met de gloednieuwe bolide van 1995 ging het beter en was kwalificeren geen probleem meer. Punten scoren deed geen van de vier coureurs van Pacific echter en na twee seizoenen ging het team weer terug naar de Formule 3000.

Simtek (1994-1995)

Ook Simtek maakte in 1994 haar entree in de Formule 1. Het Britse team startte beter dan Pacific en wist zich voor vrijwel elke race te kwalificeren, maar punten bleven een utopie. Simtek kreeg al in haar derde race te maken met het verlies van Roland Ratzenberger, die tijdens de kwalificatie in San Marino verongelukte. Dat drukte een stempel op het team, maar voor 1995 werd beterschap verwacht. Die kwam er niet, want na vijf races werden de financiële zorgen van Simtek te groot en dat leidde het uiteindelijke faillissement in. Dat faillissement maakte Jos Verstappen werkloos voor de rest van het seizoen 1995.