Afrika blijft nog wel even een blinde vlek voor de Formule 1

+1, dit was een waar genot om te lezen.

Weer een geweldig stukje historie @MSE :)
Een aantal dingen wist ik ook nog (na het lezen dan, ik zou ze zo echt niet kunnen opratelen zoals al jij ;) ) maar een aantal punten wist ik niet, waarvoor dank kerel!!!

+1
Je doet je naam weer eer aan MOTORSPORTENCYCLOPEDIA!

Stomste fout die Jan ooit op financieel vlaak heeft gemaakt voor zover ik weet...Illmor uit zn eigen zak een aanbetaling doen...omg

Beste Darlos Cainz,

Voor de volledigheid het hele verhaal rond Zuid Afrika 1993 : Hou je vast, het is een lange.

In de herfst van 1991 arriveert Henny Vollenberg, een transportondernemer uit het Noord-Brabantse plaatjes Sint Anthonis, op de fabriek van Leyton House in het Engelse Bicester, een uurtje rijden ten noorden van Londen. 150 man personeel is naar huis. De azuurblauwe bolides, die het voorbije seizoen toebehoorden aan Mauricio Gugelmin en Ivan Capelli, al jaren de vaste coureurs van de middenmotor, staan maar wat te staan in de fabriekshal. Beide rijders hebben inmiddels hun heil ergens anders gezocht, want de rek is uit het team dat tot voor kort door het leven ging als Leyton House Racing. De Italiaan Capelii heeft zijn kans gekregen bij een topteam en is naar Ferrari vertrokken. Gugelmin heeft onderdak gevonden bij Jordan. Maar wie in 1992 de wagens besturen is op dat moment het kleinste probleem voor het raceteam.

Dat het niet goed gaat met Leyton House Racing is dan al geen geheim meer. De resultaten in 1991 waren beneden de maat en alleen de zesde plaats van Capelli in Boedapest heeft wat gejuich opgeleverd. Daar bovenop komt in september nog eens de ineenstorting van moederbedrijf Leyton House, een gigantische Japanse onderneming. Eigenaar Akira Akagi is opgepakt wegens fraude (illegale leningen) en het ontroerendgoed-conglomeraat verdwijnt na het zogenaamde Fujibank-schandaal van de aardbodem, failliet.

In de Formule 1-fabriek in Engeland, het kleinste takje van het bedrijf, ploetert een aantal mensen ondertussen voort om de boel drijvende te houden. Één van hen is de Oostenrijkse ontwerper Gustav Brunner. De technisch-directeur weet dat het komend seizoen heel erg lastig zal worden. De geldschieter zit achter slot en grendel in Tokyo, er komt geen nieuw ontwerp, de coureurs zijn weg en de wereldeconomie ligt op zijn gat, nog na te hijgen van de Golfoorlog. ,,Er waren veel mensen in die periode die geld probeerden te vinden om het team te redden’’, weet Brunner nog. ,,Maar heel eerlijk: het was een kansloze onderneming.’’

De Oostenrijker praat met de kennis van nu, maar toen de problemen actueel waren, bleef hij ook doorgaan. De vraag is eind ’91: wie moet en wie kan het Formule 1-team overeind houden? Toch niet hij, Brunner? Formule 1-bolides bouwen, wat hij gedaan heeft voor ATS, RAM, March, Ferrari, RIAL en Zakspeed, kan hij als de beste, maar een team leiden? Dat niet. Kan Ken Marrable het in zijn eentje af? Niet echt. En toch helemaal niet John Byfield, de persoonlijke vriend van Akagi, die als advocaat de juridische zaken regelde? Als Henny Vollenberg de oprit van het terrein opdraait is het antwoord niet ver meer weg.

Vollenberg is op het moment dat hij voor de deur in Bicester staat de manager van Heinz-Harald Frentzen, de man die later voor Williams en Jordan races zal winnen. Maar begin jaren ’90 is Frentzen een Duits talent dat aan de bak probeert te komen in de Formule 1. Vollenberg hoopt Frentzen met geld van tabaksfabrikant Camel onder te kunnen brengen bij wat een paar jaar eerder nog een uiterst fris team was met een mooie toekomst in het verschiet. Maar al snel trekt Camel zich terug uit de Formule 1 en valt er voor Frentzen niet veel meer te willen. Als de deal niet door kan gaan, weten Marrable, Brunner en Byfield genoeg. Begraven die handel. March laten overlijden en iets anders gaan doen.

Maar Vollenberg, die eigenaar is van een Formule 3000-team, ziet in december 1991 nog best mogelijkheden. Hij vertelt het management dat hij wel wil proberen met de crediteuren tot overeenstemming te komen hoe ze de schulden zullen aflossen. Brunner, Byfield en Marrable stemmen toe. Want, zo zegt Brunner: ,,Vollenberg is een man met een positieve inslag.’’ Niet veel later gaan ook de schuldeisers akkoord met Vollenbergs voorstel om bij iedere volgende bestelling van onderdelen tien procent van de schuld in contanten af te lossen. Logisch, vindt Vollenberg, want als ze niet toestemmen, gaat de zaak op de fles, en krijgen ze helemaal niets. Vollenberg besluit vervolgens uit eigen zak voor 300.00 pond materiaal op te kopen en daarna de overwaarde aan March te schenken.

Op de volgende vraag heeft Vollenberg ook een antwoord paraat. Het is een retorische vraag. Waarom kan een Formule 1-team niet worden bestierd als een Formule 3000-team, oppert hij. Daar brengen de coureurs immers ook geld mee. Betalende rijders, het oudste principe in de autosport. Het is de voorlopige oplossing. Tegelijkertijd stuurt Vollenberg zestig mensen naar huis, er blijven er nog negentig over. Populair maakt hij zich er niet mee, maar dat kan hem weinig schelen. Hij is hard aan het werk, vliegt met de eerste vlucht van Eindhoven of Brussel naar Londen, blijft er een paar dagen en met de laatste vlucht voor het weekend vertrekt hij weer richting St.Anthonis. Vollenberg: ,,Er zaten geen zakelijke mensen toen bij March, daarom kwamen ze niet op die oplossingen.

Motorenbouwer Mario Ilien ziet het van een afstandje aan. Elf jaar later verbaast hij zich nog over de werkwijze. ,,Ze deden echt een behoorlijk goede job met de middelen die ze toen hadden. Ongelooflijk. Vandaag de dag is het onmogelijk om op zo’n manier aan de start te verschijnen.’’ ,,Je moet de Formule 1 niet als racen bekijken’’, zegt Vollenberg elf jaar later in het Belgische Achel waar hij zijn transportbedrijf runt. ,,Gewoon als keihard zakelijk. En ik zag een kans bij March. Ik heb naast mijn werk in de transportsector wel vaker bedrijven opgekocht die op het randje van faillissement balanceerden. Een tuinmeubelenzaak, een electronicawinkel. En dit was Formule 1, de makkelijkste autosportklasse om aan geld te komen.’’

,,Er wordt in de Formule 1 ook enorm met geld gesmeten;;, zegt Vollenberg nog altijd met bewondering in de stem. ,,In de fabriek van Leyton House bijvoorbeeld, toen ik daar kwam, stonden kratten met nog niet uitgepakte machines. Van alles was te veel. Als ze geld nodig hadden, belden ze Akagi en dan as het geregeld. Het geld werd weggegooid. Het was wel erg lekker dat we daardoor voor 1992 weinig onderdelen hoefden aan te schaffen want het magazijn lag vol met onderdelen. En toen konden we beginnen, want we hadden de in 1991 door Adrian Newey ontworpen auto nog en twee betalende coureurs.’’

Coureurs vinden was ook in die tijd geen probleem. Er zijn altijd rijders met forse geldbuidels te vinden geweest en in 1992 was dat niet anders. Bovendien had Mercedes in die tijd een opleidingsprogramma en de Duitse fabrikant wilde haar coureurs stallen. Zodoende kwam Michael Schumacher in 1991 bij Jordan terecht en nu was het de beurt aan Karl Wendlinger (in tegenstelling tot Frentzen nog wel Mercedes-protégee). Mercedes wil hem voor ’92 bij March onderbrengen om ervaring op te doen zodat hij goed voorbereid in 1993 bij het nieuwe team van Sauber aan de slag kan. Omdat Mercedes voor de stage van Wendlinger niet meer dan 1,8 miljoen dollar wil uitgeven, krijgt Mercedes geen garantie dat Wendlinger alle GP’s kan rijden. Hij heeft slechts een contract voor 14 van de 16 races.

De tweede coureur die op 1 maart 1992 in Zuid-Afrika aan de start staat is Paul Belmondo, de racende zoon van de Franse filmacteur. Belmondo, die jarenlang anoniem in de Formule 3000 heeft rondgereden, betaalt 200.000 dollar per GP en heeft geld voor acht races. Vollenberg sluit daarom een verzekering voor 50.000 gulden af. Mocht het team na acht races achtste staan in de tussenstand bij de constructeurs, dan zou er 500.000 dollar worden uitgekeerd. En tijdens de achtste GP voltrekt er zich een wonder: Wendlinger komt in Canada in de stokoude March als vierde over de streep. Kassa. Vervolgens weet Vollenberg bij Bernie Ecclestone gedaan te krijgen dat de televisiegelden aan March vooruitbetaald worden.

Belomondo mag dus voorlopig nog blijven, tot aan de GP van België, dan is het geld echt op. Daarna lost de Italiaan Emmanuele Naspetti hem af. ,,Af en toe waren we zelfs blij als Paul zich niet wist te kwalificeren’’, geeft Vollenberg toe. ,,Scheelde geld voor motoren en dergelijke. We waren immers aan het overleven en al bezig met 1993.

Vollenberg houdt zijn ogen open voor een rijder die in de plaats van Wendlinger de laatste twee GP’s kan rijden, en daarvoor natuurlijk wat geld meebrengt. Het hemd blijkt nader dan de rok, want Vollenberg is in gesprek met… Jan Lammers. Vollenberg en Lammers zijn elkaar geregeld tegen het lijf gelopen in de paddock van de kleine Opel-Lotus-klasse Lamers, die voor een jaarsalaris van 2,5 miljoen gulden voor Toyota het WK sportscars rijdt, bestierd er een team en Vollenberg verzorgt voor Opel de complete service. Hij verkoopt de banden, onderdelen en motoren. Lammers: ,,Ik vond Henny een enorme aanpakker.’’

Lammers heeft tot dan toe in zijn Formule 1-loopbaan weinig geluk gekend. Zijn debuut in 1979 in de Shadow-Ford was redelijk, maar het vervolg bij ATS, Ensign en Theodore kende te weinig hoogtepunten. De Nederlandse GP van 3 juli 1982 op het circuit van Zandvoort was zijn 21e en laatste GP. Na jaren van teleurstellingen had hij zich eind jaren tachtig na een aantal vruchteloze onderhandelingen bij onder meer Toleman en Ligier gedesillusioneerd afgewend van de Formule 1. Dus toen Ken Tyrrell hem aanbod in 1989 Michele Alboreto te vervangen tegen een gage van 50.000 dollar, zei Lammers ‘nee, dank je’. ,,Ik had het in de Formule 1 al zo vaak geprobeerd’’., kijkt Lammers terug. ,,Bij Toyota voelde ik me gewaardeerd, ik verdiende er veel geld. Ik was er op mijn plaats.’’ Terugblikkend zegt hij op Cruijffiaanse wijze: ,,Ik heb altijd op de juiste momenten de verkeerde beslissing genomen en op de verkeerde momenten de juiste beslissing.

Tien jaar na zijn laatste GP en drie jaar na zijn ‘nee’ tegen Tyrrell, is Lammer als een blad aan een boom omgedraaid. Wanneer hij in contact komt met Vollenberg heeft de Zandvoorter wel oren naar een terugkeer in de Formule 1. Vollenberg daarentegen in sceptisch. Niet alleen is het op dat moment elke race weer de vraag of March de rekeningen kan betalen, ook wil hij zijn partners niet de indruk geven dat hij een landgenoot zit te pushen. Het is dan ook op initiatief van Lammers dat er een gesprek komt, in Bicester. Wanneer Vollenberg vertelt wat een rijder bij March moet inbrengen om achter het stuur te zitten, weet Lammers wat hem te doen staat. Ze bespreken de mogelijkheden in het Brabantse kantoor van Vollenberg en becijferen dat het mogelijk moet zijn om Lammer is de wagen te krijgen.

Met man en macht (bevriende zakenrelaties, schenken, leningen, circuit-directeur Hans Ernst gaat op sponsorjacht) zet de Nederlandse autosport zich vervolgens achter Lammer om die 400.000 dollar voor Suzuka en Adelaide te vinden. Het lukt. Een paar rondjes in de March tijdens de Marlboro Masters op 2 augustus zorgt voor de ‘beneveling’ en een ‘positieve hype’. De dan 21-jarige Mark Koense (Lammers’ latere compagnon in het Racing for Holland-project) heeft ondertussen het kledingmerk Mex bereid gevonden 50.000 gulden neer te tellen. Een ‘hele knappe prestatie van Koense’, meent Lammers. Ook Marlboro Nederland maakt geld over.

,,De auto voelde heel goed’’, weet Lammers zich nog te herinneren van de eerste rondjes in zijn eigen achtertuin. ,,Hij was dan ook gebouwd door Adrian Newey natuurlijk. Er was alleen een probleem met schakelen, vooral als hij begon te wringen midden in middenin de bocht.’’ Op 21 augustus ondertekenen Lammers en Vollenberg het contract voor de laatste twee races van het seizoen. Lammer is terug in de Formule 1. In die tussentijd zijn er maar liefst 162 Grands Prix verreden.

Vollenberg is ook vol goede moed als hij naast de baan van Zandvoort kijkt naar de verrichtingen van Lammers. Hij vertelt de verzamelde pers dat er voor volgend seizoen al 22 miljoen dollaar beschikbaar is, meer dan de 6,5 miljoen dollaar waar March het in ‘92 mee moet doen. ,,Deze onderneming wordt geen losse flodder’’, verzekert hij de journalisten. Vollenberg vliegt vele malen op-en-neer naar Milaan om te onderhandelen met vertegenwoordigers van Tamoil, de Libische oliemaatschappij. Hij zal er daarom niet bij zijn als Lammer zijn 2 GP’s rijdt. Dat het fout loopt met die onderhandelingen weet Vollenberg dan nog niet.

Op het moment dat hij met de journalisten praat weten weinigen wat Vollenberg aan het doen is. Weinigen vinden het ook interessant, de blik is immer gericht op vandaag, de comeback. Tegen Algemeen Dagblad zegt Lammers dat hij ‘een uitdaging’ nodig heeft, dat de coureur in hem weer boven is gekomen en dat hij beseft dat de kans op mislukking groot is, misschien wel tachtig procent. Veel mogelijkheden heeft hij niet, dus met March moet hij het doen. ‘Ik ben nu niet in balbezit in de Formule 1’, zegt hij. ‘Het is nu of nooit’.

Vlak nadat March en Lammer hebben gereden tijdens de bandentest van Goodyear op het Portugese circuit van Estoril vertrekt het armlastige team naar Japan. Lammers is opgetogen als hij de voor hem zo bekende paddock van Suzuka binnenstapt. Hij voelt zich meer in de Formule 1 thuis dan ooit. Niet meer geïntimideerd, vrijer. ‘Toen ik jong was, wilde ik zo graag de Formule 1 in’, vertelt Lammers begin september aan het Engelse tijdschrift Autosport. Ik was haast wanhopig. Bovendien had ik het idiote idee dat je ook ervaring op kon doen met een slechte auto in een slecht team. Je denkt er niet eens aan dat je buiten de boot kan vallen in de Formule 1. Je denkt alleen maar dat je het goed zal doen en dat je vanzelf wel in een beter team komt.’

,,Maar nu had ik een open blik’’, zegt Lammer over Suzuka ’92. ,,Terwijl ik enorm tegen die Formule 1 opkeek toen ik 23 was. Want dan sta je daar plotseling op de grid naast Niki Lauda, je grote held van vroeger. Maar dat was nu anders. Ik kon voor het eerst echt genieten van de Formule 1. Ik was één met mijn omgeving. Bovendien zag en hoorde ik alles en iedereen terwijl ik in 1979 in een roes zat, in een tunneltje. De helft van wat er toen gebeurde ging aan me voorbij zonder dat ik het in de gaten had. En nu lachte iedereen zich natuurlijk rot omdat ik terugkeerde na zo lang weg te zijn geweest. Van Mansell en Prost tot Patrese, jongens met wie ik ook in mijn eerste periode op de grid stond. Ik kon merken dat ze vonden dat ik wel een beetje in de Formule 1 thuishoorde.’’

Eén met zijn omgeving, een redelijke auto en een circuit dat hij goed kent: er kan een leuke stunt in de maak zijn. Zelf doet Lammer niet aan verwachtingen. Gelukkig maar, want na de eerste dag vrije trainingen laat hij als snelste tijd 1:44.075 noteren, goed voor een 23e plaats. Problemen met de versnellingsbak zijn de oorzaak van de trage rondetijd.

Maar zaterdag regent het en dan is Lammers in zijn element. Het motorvermogen van de March doet er niet meer toe. Lammers is ’s morgens sensationeel zesde, achter Nigel Mansell en Riccardo Patrese in de oppermachtige Williams-Renault. Ayrton Senna en Gerhard Berger in de McLarens en de Benetton van Michael Schumacher. Die zesde plek maakt indruk, dat weet Lammers gewoon. ,,Na tien jaar terug, het regent en dan pof, zesde. Dan weet je gelijk: die kan rijden. Tenminste, die conclusie zou ik treken en ik wet zeker dat anderen dat ook doen/’’

Jammer genoeg voor Lammers klaart het ’s middags op en dus komt hij niet verder dan een 23e tijd. In de warm-up de volgende dag staat hij langs de kant met een defecte koppeling en daardoor mist hij de ervaring met volle tanks te rijden. Het gemis laat zich voelen als de race van start gaat. De afstelling is niet optimaal en ook de bak begint al ras kuren te vertonen. Hij duelleert nog wel met het Finse talent JJ Lehto in de Dallara-Ferrari, maar dat is het wel een beetje. Lammers rijdt in de achterhoede terwijl de bak steeds slechter en slechter wordt. De eerste versnelling weigert dienst, dan de derde en ook de vierde. Ook geeft de koppeling na vijftien ronden de geest. In de 28e ronde komt hij binnen voor een bandenstop. ‘Toen ik weer weg wilde rijden, bleek mijn koppeling het helemaal begeven te hebben’, vertelt hij het plukje Nederlandse journalisten na afloop. ‘Het enige wat ik kon doen was hem een ram verkopen waardoor ik met horten en storten weer verder kon’.

Drie minuten later is het voorbij. Lammers parkeert de March in het gras en hij kan lopend terug naar de pit. ,,nou dat is het dan, denk je op dat moment. Dit is de score dus. Ik was tevreden, had voor mijn gevoel maximaal gepresteerd. Misschien was die bak al drie keer over de toegestane kilometerstand heen.’’

Twee weken later mag Lammer het opnieuw proberen, in het Australische Adelaide, de laatste GP van het seizoen. En opnieuw loopt Lammers tegen de gevolgen van het geldgebrek op. In de eerste vrije trainingen rijdt hij in de tweede bocht rechtdoor omdat de remmen weigeren. Hij kan de wagen nog net laten uitrollen, maar dan slaat de motor af en omdat de wagen volgens de reglementen niet meer mag worden aangeduwd, is de sessie voorbij voordat hij goed en wel begonnen is. ‘Ik was zo kwaad dat de stoom bij wijze van spreken uit mijn oren kwam. Het was een beetje lachwekkend’, vertelt hij De Telegraaf. Lammer begint als 25e aan de race.

Dit keer houdt de wagen het langer vol. Lammer begint de race wat moeizaam omdat hij verstrikt raakt in de nasleep van een startcrash tussen Pierluigi Martini in de Dallara-Ferrari, Olivier Grouillard in de Tyrrell en Footwork-coureur Michele Alboreto. Hij verliest de aansluiting met de rest van het veld, maar zo’n beetje halverwege hervindt Lammers zijn tempo. Lange tijd rijdt hij dezelfde rondetijden als de top-zes. Totdat hij lichamelijke problemen krijgt.

Want in tegenstelling tot Suzuka kent hij het stratencircuit van Adelaide niet goed. Hij krijgt kramp in zijn rechterbeen. Zijn stoel is niet juist afgesteld en omdat hij weinig heeft getest en nooit langer dan een uur achtereen heeft gereden, komt dat nu pas aan het licht. ,,Ik kon op een gegeven moment niet eens het gaspedaal meer tot de bodem indrukken. In het begin kon ik het nog wel wegduwen, maar later lukte dat niet meer. Kwam mijn voet gewoon omhoog. Uiteindelijk kwam ik als twaalfde over de finish, op vier ronden van winnaar Gerhard Berger.’’

Elf jaar later is hij blij dat hij die races heeft gereden, ofschoon het niet veel glorie heeft opgeleverd. Toch is Lammers erg te spreken over de comeback. Het beeld dat er van hem bestond heeft hij kunnen bijstellen. Nu heeft hij de indruk dat kenners zien dat hij in de tussenliggende jaren de capaciteiten ook wel had, en dat er misschien meer in had gezeten, maar dat er om verschillende redenen nooit van gekomen is. Anders had men toch anders naar mijn Formule 1-loopbaan gekeken.’’

Na Adelaide is de blik gericht op het Zuid-Afrikaanse Kyalami; de eerste race van 1993. Maar de vooruitzichten zijn op z’n zachtst gezegd niet echt florissant. Toch gaat Lammers er voor. Want, zo zegt Lammers, hij wil niet op zijn 95e met een denkentje over zijn schoot zitten en denken dat hij het misschien toch nog een keer had moeten proberen. ,,Ik wist wel dat het toen speculatief handelen was en dat de rekeningen als confetti binnenkwamen. Maar ik hield me vast aan de gedachte dat er in het verleden ook teams waren gered. March paste in een buyer’s market van die dagen en er waren geïnteresseerden die er verder mee zouden kunnen gaan. En ik wilde ook verder. Want ik reed die twee races om in 1993 aan de start te staan. Dit was mijn kans.’’

Het is februari 1993. De openingsrace staat voor de deur. Superster Ayrton Senna bakkeleit met McLaren-teambaas Ron Dennis over een contract en zijn aartsrivaal Alain Prost maakt na een jaar en tussenuit te zijn geweest op het circuit van Kyalami zijn comeback. Als zij zich opmaken voor hun seizoen, treffen ook March en Jan Lammers in Zuid-Afrika voorbereidingen op de seizoensoverture. Het verloopt verre van vlekkeloos.

De meeste team kijken in deze periode altijd verwachtingsvol naar de komende races, maar bij March is het inmiddels duidelijk dat het evenals de voorgaande jaren moeilijk zal worden. March moet nog altijd een beroep doen op betalende rijders en het straatarme team heeft naast Lammers de Fransman Jean-Marc Gounon aangemeld bij de FIA. Een fikse tegenvaller voor Vollenberg, want tot twee keer toe leek het er gedurende de wintermaanden op dat een kapitaalkrachtige sponsor het team uit het moeras zou trekken.

Op 2 augustus 1992, als Lammers tijdens de Marlboro Masters in Zandvoort zijn eerste ronden in de March rijdt, is Henny Vollenberg al een maan in gesprek met vertegenwoordigers van de Libische oliemaatschappij Tamoil. De onderhandelingen verlopen voortvarend. Zo goed zelfs dat Vollenberg in Zandvoort als durft te zeggen dat ‘het plaatje’ er voor volgend jaar goed uit ziet en dat March een budget heeft van meer dan 22 miljoen dollar. Maar ofschoon het er van de buitenkant goed uit ziet, zijn de eerste scheuren niet meer ver weg.

Het verhaal Tamoil & March begint als Vollenberg in juli wordt benaderd door een man uit Italië die zegt te spreken in naam van de Libische oliemaatschappij. De man vertelt over plannen van de olieproducent om een Europees netwerk van pompstations op te zetten en om die operatie te ondersteunen wil Tamoil een Formule 1-team sponsoren. Het oog is gevallen op March.

Vollenberg heeft wel oren naar de plannen van Tamoil en hij vlieg tussen de Grand Prix’ door naar het kantoor van de tussenpersoon in de Italianse havenplaats Livorno. Als hij de kamer van de man betreedt, ziet hij op het bureau ook de presentatiemap van Minardi liggen. De ‘invalide man die rondloopt met een kruk’ vertelt dat Tamoil drie jaar lang dertig miljoen dollar per jaar in March wil steken. Vollenberg denkt: ‘dit is de reddende engel’. Ook aanwezig is een ‘perfect geklede man uit Monaco’, zoals Vollenberg hem elf jaar later beschrijft. Hij is met een privévliegtuig met Tamoil-logo uit Monaco gekomen. De volgende afspraken hebben allemaal plaats in viersterren-hotel Michelangelo aan de Via Scarlatti 33 te Milaan. ,,De presentatie van het Tamoil Formule 1-team zou in Milaan plaatshebben.

De onderhandelingen duren lang, maar Vollenberg maakt zich geen zorgen want het ziet er allemaal goed uit. De stempels die onder het contract staan zijn officieel en de ondertekening heeft plaats in de Kamer van Koophandel in Rome. Als beide partijen vervolgens naar Lugano gaan om de stukken te laten bekijken door een Zwitserse bank, neemt Vollenberg een bevriende zakenrelatie uit Brescia mee. Hij denkt: Italianen zullen elkaar niet zo snel belazeren. De zakenrelatie zegt: ‘Het zit goed, die tussenpersoon en ik hebben hetzelfde sterrenbeeld’. De bevriende zakenrelatie krijgt vervolgens een aanbod van één miljoen dollar om March de komende drie seizoenen te controleren. Hij moet nu wel even 25.000 dollar commissie betalen aan de twee tussenpersonen. De man uit Brescia betaalt.

Vollenberg heeft er geen moeite mee dat Tamoil de uitgaven wil checken. Als hij goed zaken kan doen en het geld komt op tijd, dan mag iedereen hem controleren. Bovendien bevestigen de Zwitserse bankemployés dat ze de mannen kennen en dat ze inderdaad in naam van Tamoil onderhandelen. Vollenberg ken helemaal geen twijfels meer als ook ING Nederlands niets vreemds kan ontdekken en de deal wel wil verzekeren voor 18 miljoen dollar.

Het is daarom nu zaak de commissie voor die tussenpersonen bij elkaar te krijgen. Maar waar haalt een armlastig team als March zo snel 400.000 dollar vandaan? Ook daar vindt Vollenberg een oplossing voor. Hij stapt eind september naar bandenleverancier Goodyear en motorenbouwer Ilmor. Als zij akkoord gaan, kan hij hun betalingen uitstellen tot na de ondertekening van het immense sponsorcontract. Goodyear en Ilmor stemmen met het plan in en March maakt het geld eind november over naar Italië.

Maar vanaf dat moment verlopen de zaken tussen Tamoil en March niet meer zo soepel. Allerlei dingetjes gaan plotseling mis. Maar echt alarm slaat Vollenberg nog niet, want de mannen laten hem per vliegtuig ophalen om de misverstanden uit de weg te ruimen en tja, als je de boel oplicht dan vertrek je toch met de noorderzon als je het geld op je rekening hebt staan, niet dan? Bovendien bleven de mannen on speaking terms met Vollenberg en zolang dat het geval is, ‘weet je niet wat er aan de hand is’. Maar als de kreupele man plotseling niet meer te bereiken is krijgt Vollenberg door dat March er is ‘ingeluisd’.

Direct pakt hij de auto in zijn woonplaats Sint Anthonis, rijdt de ruim 1200 kilometer naar Livorno en treft de kreupele man aan in zijn kantoor. Maar nog voordat hij hem bij wijze van spreken naar de strot kan vliegen, adviseert het kantoorpersoneel Vollenberg snel terug naar Nederland te gaan, ‘anders moet er misschien wel een aantal maatregelen getroffen worden’. ,,Dus toen ben ik naar Brescia gereden, naar die zakenrelatie’’, keert Vollenberg terug in de tijd. ,,Die heeft er een advocaat op gezet, die vervolgens is bedreigd en daarna adviseerde de politie ons het verlies maar te pakken en ons maar niet meer te laten zien. Complete maffia.’’

,,We zijn niet dom geweest’’, verdedigt Vollenberg zich. ,,Want we hebben alles laten controleren. Als een verzekeringsmaatschappij het contract wil verzekeren, dan zullen ze het toch wel goed hebben gecontroleerd, denk je niet? We zijn gewoon opgelicht. Het zat waterdicht en toch is het zo gelopen als het is gegaan.’’

Desondanks is March nog niet verloren. Er zijn nog een paar maanden voor de start van het seizoen en inmiddels heeft de Zweedse zakenman Per du Hane zich bij March gemeld. Du Hane was betrokken geweest bij het Formule 1-team van Venturi Larrousse en had daar het voorafgaande jaar sponsors binnen gebracht. Hij wil nu voor March geldschieters vinden, zo vertelt hij het management in oktober, om uiteindelijk aandeelhouder te worden. Niemand heeft bezwaar. ,,Als er maar centen binnenkomen’’, zegt Ken Marrable. Du Hane komt op de proppen met de Zwitserse firma Lysys, een bedrijf gespecialiseerd in geldspeculatie.

Het lijkt de redding voor March, want Lysys is bereidt voor ‘een rijke Arabier uit Saoedi-Arabië in een wit pak’ de overname te financieren. Toch heeft Vollenberg geen goed gevoel. Hij heeft Lysys ‘nooit vertrouwd’. Niettemin zet hij samen met Du Hane in de winter van 1992-’93 door, je weet immers maar nooit. Vollenberg: ,,We hebben tonem met z’n drieën, Ken Marrable, John Byfield en ik, besloten March te verkopen. Er was ons door Lysys 10,5 miljoen dollar geboden en we deden het. De nieuwe eigenaar wilde nog wel graag dat ik zou aanblijven als manager, tegen een jaarsalaris van 300.000 pond.’’

Maar ook deze overeenkomst valt in duigen. Want de Arabier is er achter gekomen (hoe weet Vollenberg nog altijd niet) dat Lysys 10,5 miljoen dollar aan het driemanschap heeft geboden, terwijl hem is verteld dat de overname 18 miljoen dollar kost. ,Tja, toen haakte die Arabier natuurlijk af’’, zegt Vollenberg op wrange toon. Inmiddels is het al half februari en is er nog altijd geen geldschieter gevonden. Du Hane runt de show op dat moment, want Vollenberg heeft er weinig trek meer in. Weer een jaar waarin het elke week de vraag is of de rekeningen betaald kunnen worden. ,,Dat is geen doen.’’

Vollenberg belt Formule 1-baas Bernie Ecclestone en zegt hem dat de auto’s wat hem betreft niet naar Zuid-Afrika vervoerd hoeven te worden. Hij heeft namelijk een voorgevoel dat het met het sponsorgeld van Jean-Marc Gounon ook niet in orde is. En inderdaad, Gounon komt wel naar Zuid-Afrika, maar zonder de beloofde miljoen dollar. Hij zal dus niet rijden. Vollenberg: ,,Ik zag later dat Gounons contract niet klopte. Er miste een stukje dat wij niet konden zien omdat het bij het kopiëren was dubbelgevouwen. Precies op die plek bleek te staan dat ze niet konden garanderen dat het geld zou komen omdat de Franse regering tabaksreclame ging verbieden.’’

Ondanks de twijfels worden de twee uit 1991 toch ingeladen om deel te namen aan de eerste race van 1993. Als Lammers hoort dat de wagens in de Boeing zitten, vertrekt ook hij naar Kyalami, samen met zakenvriend Jan-Willem André de la Porte, een auto- en motorimporteur uit Sassenheim. ,,Ik ga nog wel wat zakenvrienden benaderen in Zuid-Afrika’’, vertelt André de la Porte aan Vollenberg. ,,Doe het nou niet’’, adviseert Vollenberg. ,,Van race naar race proberen te overleven dat gaat niet meer. Vergeet dat.’’ Maar ze gaan toch. Vollenberg: ,,Ik heb Jan ook nog gezegd: ‘Jan, doe het nou niet’. ‘’Klopt’’, zegt Lammers: ,,Hij zei me te wachten op de fax van Gounon. Hij wilde eerst zeker weten dat het goed zat met dat geld. Toen de fax kwam, zei hij: ‘ga maar’.’’

Dus Jan gaat. De nieuwe velgen ( in 1993 van 18 naar 15 inch zoals in de FIA-reglementen is vastgelegd), de overnachtingen van de monteurs, de douane documenten, de vliegtickets, al die kosten (180.000 gulden) zijn betaald uit de 600.000 gulden sponsorgeld die Lammers had overgemaakt naar de ING-rekening van March in Nederland. De keuze van Lammers toch naar Kyalami te vertrekken is eenvoudig te verklaren. Hij weet donders goed dat de situatie niet optimaal is en dat de rekeningen als ‘confetti’ binnenkomen, maar dit is zijn enige kans. Dit is de reden waarom hij na 10 jaar is teruggekeerd. Hij heeft een contract getekend voor een half seizoen met een optie voor de andere helft. Hij zou 1,3 miljoen gulden sponsorgeld meebrengen. Lammers: ,,Een heel jaar koste 2,8 miljoen gulden.’’

Dus nu de wagens naar Zuid-Afrika zijn gevolgen, wil hij niet opgeven. Hij denkt samen met André de la Porte een oplossing te kunnen vinden in Kyalami. Eenmaal gearriveerd in Kyalami blijkt motorenbouwer Ilmor het grote struikelblok te zijn. Mario Illien en Paul Morgan hebben nog geld te goed van vorig jaar, het geld dat March in eerste instantie niet hoefde te betalen omdat March een sponsorcontract had met Tamoil. Maar ja, dat ging niet door. ,,We kregen nog 600.00 dollar van March’’, meent Mario Illien. De Zwitser die de laatste jaren voor Mercedes de Formule 1-motoren bouwt, weet desgevraagd nog wel hoe hij zich opstelde. Illien: ,,Het enige dat Ilmor kon doen was de druk opvoeren: niet betalen is niet rijden.’’

Lammers komt er in de paddock al snel achter dat er geen motor achterin de March zit. Hij stapt resoluut op Illien af. ,,Wat is er voor nodig om die motoren over te laten komen’’, vraagt Lammers op de man af. ,,Dat ligt moeilijk’’, ontwijkt de Zwitser de vraag. Want Illien geloof inmiddels niemand meer van March. Hij heeft al zo vaak gehoord dat de cheque onderweg is. Hij is bijkans gek geworden van alle telefoontjes en faxen. ,,Ze moesten gewoon betalen’’, legt Illien de beslissing van toen uit. Ilmor was niet op aarde om een team te financieren.’’

Maar Lammers geeft niet op. Hij loopt nog een keer naar Illien toen en doet hem een voorstel. ,,Als ik nou zorg dat er morgen 200.000 pond op je rekening staat zodat de motoren voor nu en de volgende race zijn betaald, dan gaan we daarna met een aantal mensen dat mij steunt om de tafel zitten en bekijken we hoe we verder kunnen.’’

Maar Illien heeft er geen oren meer naar: ,,Ik heb al zo veel mensen moeten aanhoren die zeiden dat ze het geld voor elkaar hadden’’, vertelt hij Lammers. ,,Daar weet ik allemaal niets van’’, antwoordt de coureur. ,,Wat ik wel weet is dat ik nu voor je sta en dat ik voor jou weer één van die mensen ben. Maar ik zou graag willen dat je me vertrouwt en de mensen die achter me staan, want ik kan dat bedrag niet uit eigen zak betalen. Ik sta hier en niet March of wie dan ook, nee: Ik Jan Lammers en Ik zeg je dat er 200.000 pond wordt overgeboekt.’’

Dat gebeurt inderdaad, maar als Lammers vrijdagochtend op het circuit komt, is er geen spoor van de motoren. Nadat hij zich over de eerste teleurstelling heen heeft gezet, stapt hij voor de derde maal op Illien af. Lammer doet nog een vergeefse poging om de wagens voor zaterdag rijklaar te krijgen. Lammers gaat gedesillusioneerd naar hui. March ‘sterft’ in april 1993. Lammers in 2002: ,,Illien geloofde me natuurlijk niet, want ik was voor hem de twintigste die met dat verhaal bij hem kwam.’’ Illien in 2002: ,,Jan was hongerig. Hij wilde per se rijden. Hij had een missie en hij wilde het beste, maar hij zat middenin de problemen bij March. Met dat verschuldigde geld had hij niets te maken.’’

Desondanks besluit Illien het door Lammers betaalde geld te zien als een betaling van March voor het voorgaande seizoen en niet voor de eerste twee races van 1993. En dus gebeurt er niets en blijven de motoren in Engeland. Waar zo overigens nog altijd staan. Lammer komt zelfs in de problemen omdat hij nalaat de afspraak het geld over te maken zwart op wit te zetten. Lammers: ,,Ik wil nog wel zeggen: of het nu 200.000 pond is of 20 miljoen pond, ik ben een principemens, en karaktermens en Mario Illien heeft gekozen dat niet te zijn. Ik zou voor geen gulden met hem willen ruilen. Hij heeft gewoon maling aan mij gehad. Ze hebben zich heel arrogant en heel vervelend opgesteld toen. Ik vind het heel triest. Mar hij moet met zo’n mentaliteit leven, terwijl ik toch liever af en toe bestolen wordt dan als dief door het leven te moeten gaan.’’

Vollenberg: ,,Ik heb met die deal tussen Lammers en Ilmor niets te maken gehad, maar de toezegging voor de levering van de motoren, die was er. Ik heb namelijk in die tijd met Paul Morgan gesproken en die vertelde me: ‘Henny, als je het zo en zo doet, krijg je die motoren’. Maar Mario hield ze achter, Het lastige was dat Paul niet in Zuid-Afrika zat. Met Paul kon ik perfect werken en als ik met hem een afspraak maakte, klopte het altijd. Maar bij Mario niet, die was niet recht door zee. Hij lag me daarom helemaal niet. Mario was niet eerlijk, het was een achterbaks iemand.’’

,,Vollenberg?’’, herhaalt Illien. ,,Slechte herinneringen heb ik aan die man. Hij was een apart geval hoor. Een gladde prater. Volgens mij leefde hij op het randje van de illegaliteit, waarschijnlijk erover. Ik heb hem daarna nooit meer gezien.’’

Niettemin beseft Lammers dat Ilmor toendertijd misschien ook wel in een lastige positie zat. ,,Als ik het fijne er van af zou weten, zou ik misschien anders reageren. Wat ik wel weet is dat ik het zelf beter had kunnen aanpakken.’’

Dat blijkt een half jaar later als Lammers, die inmiddels in de Formule 3000 racet voor het team van Il Barone Rampante, een rechtzaak aanspant tegen Ilmor. Hij wil zijn 200.000 pond terug. Vijf dagen lang zit hij tegenover Illien en Morgan. Tegen Haarlems Dagblad vertelt hij in die dagen dat de operatie March & Kyalami toch wel een haastklus is gebleken. ‘Die les heb ik nu wel geleerd’, zegt hij.

Vollenberg is ook aanwezig in de rechtbank. Hij ziet Lammers vechten voor het geld, maar niet op een manier waarop hij het zelf zou doen. Naïef wil Vollenberg het niet noemen, maar hij ziet Lammers worstelen. ,,Hij vertelde de rechter niet dat het zo-en-zo is gebeurd. Nee, allemaal maybe’s, should be’s en could be’s. Typisch Jan. Hij maakte er een te ingewikkeld verhaal van en op het eind weet je niet meer hoe het exact is gegaan.’’

De rechter toont zich niet ontvankelijk voor de argumenten van Lammers. ,,Ilmor heeft de zaak gewonnen omdat ik mijn zaakjes niet op orde had’’, zegt Lammers zonder rancune. ,,Daarnaast twijfelde hij niet aan de getuigenis van Vollenberg. Hij geloofde niet dat Vollenberg de waarheid sprak. Het ging ook nog om de vraag of ik als privé-persoon had gehandeld of in naam van March. En de rechter vond het aannemelijker dat ik in naam van March had betaald, omdat hij er anders vanuit moest gaan dat ik helemaal gek was. En zo kwam ik niet op hem over. Ik zie het nu maar als een compliment.’’

Het einde van het liedje is in elk geval dat Lammers een flinke schuld heeft opgebouwd. Die 200.000 dollar is hij kwijt aan Ilmor, plus al het door de sponsors (onder meer Marlboro dat hem aanbiedt de schuld te spreiden over vijf jaar) aan March betaalde geld, 650.000 gulden en de kosten van de rechtzaak. Lammers: ,,In totaal was het toen 1,2 miljoen gulden. Van dag bedrag staat nu (eind 2002) nog altijd 125.000 gulden open. Dat ik nu nog schulden aan het afbetalen ben, dat zal Illien zich niet realiseren.’’

De rechtzaak lijkt het sluitstuk, maar voor Vollenberg is niets minder waar. Kort na het faillissement valt de politie ’s ochtends om half negen met in totaal 80 man de vijf kantoren van Vollenberg Import Transport binnen. De hele boekhouding wordt in beslag genomen. Vollenberg, die op dat moment in Sint Anthonis is, wordt verdacht van grootschalige sigarettensmokkel ter waarde van 62 miljoen gulden. ,,Het probleem was dat de Duitse televisiezender RTL mij in een uitzending had verwisseld met Charles Zwolsman en dus werd ik in verband gebracht met grootschalige hasjsmokkel.’’ Bewijzen worden niet gevonden.

Er is drie jaar later nog een nare epiloog voor Henny Vollenberg. Op 16 april 1996, op de verjaardag van zijn moeder, wordt hij om vier uur ’s nachts van zijn bed gelicht. ‘De politie van Noord-Brabant heeft vanochtend drie mannen gearresteerd die worden verdacht van grootschalige internationale fraude’, schrijft NRC Handelsblad die avond. ‘De 51-jarige hoofdverdachte, Henny V. was directeur van het March F1 autorceteam. (..) Het drietal pleegde de fraude vooral in aan autoracerij gelieerde bedrijven’. Vollenberg wordt samen met zijn broer en de boekhouder van VIT overgebracht naar Oss. Justitie vertelt Vollenberg dat hij verdacht wordt van een fraudezaak in Zweden waarbij 100 miljoen gulden gemoeid zou zijn.

Vollenberg: ,,Justitie was al die jaren verder blijven zoeken. Ze hebben de boeken van 1990 tot 1996 doorzocht. Ze hebben ook iedereen van het bedrijf ondervraagd en uiteindelijk wist ik dat zo ook bij mij terecht zouden komen.’’

Justitie neemt hem mee en hij wordt dagenlang verhoord. Telkens wordt de termijn verlengd. In totaal 52 dagen achter de tralies. Vollenberg: ,,Het ging uiteindelijk om een geldstroompje van vierduizend gulden waar ze niets van begrepen. Had te maken met de levering van Bridgestone-banden aan een raceteam. Daardoor kwam justitie bij March terecht en de financiële afhandeling van Kyalami.’’

Vollenberg had 420.000 gulden teruggeboekt naar Lammers toen het feest in Zuid-Afrika niet doorging. Vollenberg zou daarmee een crediteur bevoordeeld hebben en dat is in strijd met de wet. In de laatste zes weken voor een faillissementsaanvraag mogen er geen financiële transacties meer plaatshebben. ,,Had ik ook niet gedaan. March ging pas in April failliet.’’ Justitie vindt in Zweden uiteindelijk niks.

In de tussentijd is Vollenberg wel zijn bedrijven kwijtgeraakt, omdat onder andere de bank het krediet heeft stopgezet en de interim-directeur volgens Vollenberg niet zuiver had gehandeld. Vollenberg blijft bijna berooid achter. Hij kan er weer bovenop krabbelen door met 100.000 gulden een stuk industriegrond in Venray op te kopen en die listig van de hand te doen, een transactie waar de zakenman bruto bijna zeven miljoen gulden mee verdient.

Inmiddels zijn er ruim elf jaar verstreken, de wonden zijn geheeld en hoewel ze gehavend uit de strijd kwamen hebben beide nergens spijt van. ,,Ik heb keihard gewerkt, maar het was leuk’’, zegt Vollenberg.

,,Ach’’, zegt Lammers. ,,Ik zou kunnen zeggen : ‘Ik ben bedonderd’. Maar ik ben dan altijd door mensen bedonderd van wie ik eerst dacht dat ze geweldig waren. Het lag dus ook aan mijn eigen beoordelingsvermogen.’’

dankje! Ik had dit ooit gelezen in RTL GP Magazine :)

Klopt, alleen de configuratie van de baan is wel volledig veranderd. Zo kwam Pryce over de heuvel heen toen hij de steward zijn brandblusser raakte. In de huidige configuratie is die heuvel niet meer zo zichtbaar als in de jaren '80 toen de race daar voor het laatst gereden werd. Die race in 1985 werd overigens gewonnen door Nigel Mansell, evenals de race in de nieuwe configuratie in 1992. Williams heeft hier meerdere malen in de jaren '00 getest, voordat het circuit verkocht werd aan Porsche Zuid Afrika. Inmiddels is deze weer verbouwd en zijn er nog in de jaren '07 A1GP races gereden.

Dat was toen een totaal ander circuit nog. Niet te vergelijken met het circuit waarop in 1993 de GP op gehouden werdt.