158
Veel Nederlandse Formule 1-fans kijken uit naar het seizoen 2019. Dit omdat Red Bull Racing de overstap gaat maken naar Honda. Na een huwelijk van meer dan twaalf jaar met acht wereldtitels zullen de wegen tussen Red Bull en Renault aan het einde van 2018 scheiden. Voor ons de ideale mogelijkheid om te kijken waarmee Red Bull Racing daadwerkelijk in zee gaat. Hoe is de krachtbron van Honda opgebouwd en wat verandert de huidige specificatie ten opzichte van de versie die volgens McLaren een grote oorzaak was van hun slechte prestaties? F1Today zocht het uit.
Japan, Suzuka, de eerste week van oktober. Voor het vierde jaar op rij toont Honda haar motor in de fanzone. Dit jaar staat de RA618H tentoongesteld aan het publiek. Het is de absolute trots van de Japanners, die hopen met dit exemplaar een goede basis te hebben voor de toekomst.
Het blok
De Honda V6 heeft de gesplitste structuur van haar voorgangers behouden. De turbine en de compressor worden van elkaar gescheiden, maar zijn wel verbonden door een as waarop de MGU-H is gemonteerd. In 2017 is Honda afgestapt van het size zero-concept en is de compressor niet langer ondergebracht in de "V" tussen de cilinderbanken. Honda heeft ervoor gekozen om dit, net zoals Mercedes bij de M09 EQ-Power, aan de voorkant te plaatsen.
Deze opzet heeft zich vanaf 2014 bij de motoren van Mercedes al lang en breed bewezen. Reden voor deze positionering is vermogenswinst. Het enige nadeel is dat Honda met deze wijziging een herontwerp moest doen van de brandstoftank. De compressor wordt gevoed met lucht door een periscoopvormig koolstofkanaal. Deze loopt door de olietank heen. Daarboven heeft men twee ingangen geplaatst waardoor gecomprimeerde en gekoelde lucht de airbox binnenkomt. Verder heeft de RA618H twee directe injectiepompen. Deze pompen leveren per cilinderbank 500 bar druk aan de injector.
Vanaf de achterkant gezien toont de V6 de airbox, de twee pijpen van de wastegate, de turbine en de koppeling. Deze koppeling zit bij Honda onder een zwarte kap. Op het Honda-blok is de koppeling op het thermische blok gemonteerd in plaats van op de versnellingsbak. Om extra koppel te genereren heeft Honda de koppeling aan de motor bevestigd. Wederom heeft men hier gebruik gemaakt van de werking van de Mercedes M09 EQ-Power.
De ontwikkeling
Na de tweede specificatie, die in Montreal verscheen, introduceerde Honda de derde specificatie RA618-H in Sochi. Hier werd alleen op vrijdag mee gereden. Hoewel deze versie een stuk sterker was dan de tweede specificatie, klaagden beide coureurs over de rijbaarheid van de motor. Er scheen een enorme hoeveelheid aan trekkracht vrij te komen die voor beide coureurs onvoorspelbaar was. Reden voor Honda om de motor op vrijdagavond weer uit de STR13 te halen en opnieuw op de testbank te zetten.
Bij deze tests mocht Honda geen gebruik maken van de units die al door Hartley en Gasly gebruikt waren. Deze zijn immers verzegeld. Mocht Honda deze exemplaren wel gebruikt hebben op de testbank zou dit door de FIA worden gezien als een plaatsing van een nieuwe power unit. Honda testte daarom op hun dyno in het Japanse Sakura een ongebruikt exemplaar. Honda kreeg het voor elkaar om te werken aan een geoptimaliseerde mapping, die de koppelafgifte verbeterde. Hierdoor verdwenen de sterke trillingen in de versnellingsbak met bijna 90%.
Honda's MGU-K-systeem
Bij het remmen komt er door frictie kinetische energie vrij. Honda moet, zoals iedere andere fabrikant, deze kinetische energie omzetten in elektriciteit. Een dynamo zorgt ervoor dat deze kinetische energie opgeslagen wordt in een speciale accu. Vanaf het moment dat een Formule 1-auto remt zorgt de dynamo ervoor dat de energie behouden blijft. Honda heeft het met hun nieuwe techniek voor deze MGU-K voor elkaar gekregen om per ronde 2 megajoule aan elektriciteit op te laden. Exact wat de huidige regels binnen de Formule 1 voorschrijven. In het begin van de Honda-operatie in 2014 kwam Honda tot een schrikbarend laag elektriciteitsgehalte van ongeveer 0,7 megajoule.
Honda heeft dus in de loop van de tijd haar MGU-K-systeem enorm verbeterd. Het gebruik van de MGU-K is tweeledig. Als eerste gebruikt men deze om elektriciteit te genereren. Als tweede gebruikt men de elektriciteit die men gewonnen heeft om de motor te voorzien van extra vermogen. Honda heeft in de loop van de tijd verschillende mogelijkheden uitgetest om het systeem functioneel te maken. Door de nauwe samenwerking tussen Brembo en Honda heeft men het voor elkaar gekregen om de schone remenergie om te zetten in elektriciteit en de vuile remenergie af te stoten. Ook Red Bull Racing maakt gebruik van de Brembo remmen. Het onderzoek en de ontwikkeling die Brembo met Honda hebben gedaan is een enorm pluspunt voor Red Bull Racing.
Toro Rosso heeft als het ware in 2018 voor proefkonijn gespeeld. Hierdoor kan Red Bull Racing in 2019 meteen aan de slag met de door Brembo en Honda vergaarde data. Het MGU-K-systeem heeft tegenwoordig de mogelijkheid om 4 megajoule aan elektriciteit per ronde toe te voegen aan de krachtbron. Dit staat in vergelijking met ongeveer 160 pk. Deze 4 megajoule aan extra energie is het maximum wat er volgens de huidige Formule 1 reglementen mag worden gebruikt. Kort samengevat, de verhouding van maximale oplading en maximaal gebruik is 2:1. Deze verhouding houdt in dat men gemiddeld tussen de 30 en 35 seconde per ronde gebruik kan maken van het extra vermogen dat door de MGU-K is gegenereerd.
De verschillen tussen de huidige RA618H en RA616H uit 2016
Honda's nieuwe weg qua motorenbouw is eigenlijk al ingezet na het fiasco van de RA615H, die voor het eerst getest werd in Abu Dhabi in 2014. Deze RA615H was een krachtbron die met het oog op 2016 werd ontwikkeld. In het desbetreffende tijdperk sprak de Formule 1 van het token-systeem. Hierdoor waren grote veranderingen in de beginseizoenen van het hybride-tijdperk bijna onmogelijk. Het idee van Honda was om een compacte kleine motor te ontwikkelen, die slechts 145 kilogram zou wegen. Honda ontwikkelde op voorspraak van McLaren een size zero-concept. Al snel kwam men erachter dat dit niet ging werken.
De kleine turbo bleek niet krachtig genoeg. Groot bijkomend probleem was dat de hitte van de Turbo voornamelijk valse lucht trok waardoor de MGU-H nooit en te nimmer de voorgestelde vermogens kon halen. Honda besloot het size zero-concept in de prullenbak te gooien. De Japanners waren overtuigd dat een 'verbetering van een kopie van de Mercedes motor' hun opnieuw naar successen zou leiden. Honda kwam er al snel achter dat er geen winst de halen was met de RA615H en RA616H-motoren van 2015 en 2016. Het gooide haar concept radicaal om en besloot voor 2017 een totaal nieuwe motor te ontwikkelen.
De brandstofleverancier
Honda zocht in haar fabriek naar vaste partners die ervoor konden zorgen dat er een optimaal resultaat uit hun motor kwam. De combinatie met olie en benzinefabrikant Castrol in 2017 werkte niet goed. Dat was een van de redenen dat de Japanners graag met ExxonMobil verder wilden. Helaas was het onmogelijk voor Honda om die weg uit 2015 en 2016 met ExxonMobil door te zetten, aangezien Zak Brown bij zijn aanstelling in 2016 binnen enkele dagen de samenwerking tussen ExxonMobil en McLaren op de schop gooide. Brown had meer vertrouwen in Castrol. Dit bleek achteraf een kwestie over geld te zijn. ExxonMobile sloot zich later aan bij Red Bull Racing en de samenwerking tussen ExxonMobile en Honda is met het oog op 2019 alweer in volle gang.
Wat is de insteek van Honda met de RA619H die volgend jaar in de Red Bull en Toro Rosso ligt?
Het nieuwe concept voor de RA619H waar Red Bull mee gaat rijden in 2019 is eigenlijk al ingezet voorafgaande aan de deal met Toro Rosso. Honda en Red Bull hebben samen de beschikking gehad over heel veel data van Toro Rosso in 2017. Maar, misschien nog wel belangrijker, Honda heeft gedurende bijna 3 maanden in de keuken kunnen kijken bij Sauber. In 2017 werd de deal tussen Sauber en Honda namelijk beslecht door Monisha Kaltenborn, voordat zij weg ging als teambaas bij Sauber. Op zich niets schokkends, maar het wordt wel schokkend als men weet dat er meerdere Honda-specialisten gedurende die periode in Hinwil aan de slag zijn geweest.
Deze specialisten van Honda hebben met eigen ogen kunnen zien hoe de werking van de Ferrari 062 Hybrid is. We kunnen er zeker van zijn dat Honda de data van deze Ferrari-motor in Hinwil heeft kunnen aflezen. Fred Vasseur verscheurde bij binnenkomst op zijn eerste werkdag het contract met Honda. De specialisten werden de fabriek in Hinwil uitgezet maar hadden inmiddels wel de beschikking over bepalende data die de ontwikkeling voor hun motor zou kunnen helpen. Let wel, Honda heeft hier niets fout gedaan. Veel weten we nog niet over de ontwikkeling van de RA619H, maar duidelijk is dat Honda een goede weg heeft ingeslagen. We geven hierbij ook aan dat de verwachting is dat Honda met ongeveer 35 pk achterstand op Ferrari en Mercedes het jaar 2019 zal ingaan.
Dat is nog een flinke marge, maar deze RA619H heeft ruimte voor ontwikkeling. Om naar concurrent Renault te kijken bij hun R.E. 18, die volgend jaar vervangen wordt door de R.E. 19, lijkt de ontwikkeling te stagneren. Dit kan betekenen dat de Renault power-unit volledig aan zijn maximum zit. Dat zou ook kunnen verklaren waarom de Franse leverancier met het handen in het haar zit betreffende de ontwikkeling van hun motor. Duidelijk is dat Red Bull na de Grand Prix van Abu Dhabi de beschikking gaat krijgen over een ambitieus project. Het project genaamd Honda RA619H.
Grand Prix van China
C. Sainz jr
3 leden hebben dit team als favoriet
MotorsportEncyclopedia
Posts: 931
Beste FlipjeF1Team,
Er zijn door Red Bull Racing in samenwerking met Renault 8 wereldtitels behaald. Vier bij de constructeurs en vier bij de coureurs. Wij rekenen daarom ook naar het aantal behaalde wereldtitels samen.
Verder vind ik het persoonlijk erg jammer dat je zo'n reactie geeft. Ik ka... [Lees verder]