Historie: Grand Prix van de Verenigde Staten 2005: The American nightmare

De Grand Prix van de Verenigde Staten in 2005 zou een politieke strijd worden. Meerdere stromingen vonden destijds dat ze in hun recht stonden. Om jullie mee te nemen naar wat er precies plaatsvond maken we een uitgebreide reportage over deze bizarre race.

Vrijdag 17 juni

We gaan terug naar de vrijdag op de Indianapolis Motor Speedway. De Grand Prix op de road course van de speedway was de zesde editie in Indiana. Ferrari was in de voorgaande edities oppermachtig, het wist alleen in 2001 niet te winnen. Ralf Schumacher crashte zwaar in Turn 1, de bocht die in feite de laatste bocht was voor het opkomen van het rechte stuk. Niets schokkends aangezien Ralf in 2004 hier ook al een crash had in de Williams. Meerdere mensen dachten dat de jongste Schumacher problemen had om de juiste lijn te vinden in deze bocht. De laatste bocht op het Grand Prix circuit heeft namelijk een banking en die kwam destijds niet vaak voor op Formule 1-circuits.

De laatste bocht op Interlagos kent ook een redelijke banking, maar het valt natuurlijk in het niet tegenover de 9.2 graden 400 meter lange bocht. IndyCars kunnen deze bocht makkelijk nemen, zeker gezien het feit dat deze auto's tijdens de races en kwalificaties alleen linksaf gaan. Hun auto word hier dusdanig op afgesteld. Voor de Formule 1 gelden andere wetten. Een Formule 1 auto is vrijwel symmetrisch afgesteld, aangezien men ook bochten heeft die rechtsom gaan. De laatste bocht op het Grand Prix circuit van Indianapolis is daarom een totaal andere dan waar dan ook.

IndyCar-coureurs als Al Unser en Rick Mears hadden de Formule 1 al voorafgaande aan de Grand Prix van 2000 gewaarschuwd dat de 'reverse 1st corner' voor Formule 1-coureurs een heel lastig karwei zou worden. Zij twijfelden openlijk aan de veiligheid en snelheid die de moderne Formule 1-auto's zouden kunnen bereiken 'clipping point' van de bocht. Bij de bochten op de Indianapolis Motor Speedway zijn de bochten aan de onderkant namelijk iets minder van banking voorzien. Hierdoor rijdt men als het ware in een soort van spoorvorming. Voor de IndyCars is dat geen probleem aangezien ze alleen linksaf gaan, voor Formule 1 zou het volgens Rick Mears catastrofale gevolgen kunnen hebben. Let wel, dit vertelde Mears in 1999, nog tijdens de aanleg van de baan aan de Indianapolis Star.

Op vrijdagavond, na diverse onderzoeken te hebben gedaan, kwam Michelin plots met een verklaring. De crash van Ralf Schumacher was geen rijdersfout. De fout lag hem in de structuur van de asfalt van het circuit. Na de strenge winter van 2004 heeft de Indianapolis Motor Speedway haar volledige circuit opnieuw geasfalteerd. Een ander soort asfalt, de zogenaamde diamond-cut, was aangelegd. Deze asfaltlaag scheen niet goed te werken in de laatste bocht. Althans, dat was het eerste oordeel van Michelin op vrijdag.

Het bleek achteraf een afleidingsmanoeuvre te zijn. Michelin wist al enkele uren na de crash van Ralf Schumacher exact wat er aan de hand was. Sterker nog, men wist het eigenlijk al meteen nadat een analist in Frankrijk de data analyseerde. De banden die Michelin had meegenomen waren allen voorzien van eenzelfde productiefout. De lijn waar het oppervlak van de band met de zijkant van de band verbonden wordt, was dermate zwak dat de banden het binnen vijftien ronden zouden begeven. Om verdere uitleg te geven, had Formule 1 in 2005 een bandenreglement waarbij de rijders gedurende de kwalificatie en race alles op één set banden moesten doen. Michelin zat op vrijdagavond met hun handen in het haar. Men dacht alleen aan de negatieve respons voor het eigen bedrijf, deelde die vrijdag eigenlijk geen informatie met de teams en was alleen bezig met het redden van hun eigen zaak. In de tussentijd testte Michelin de banden en vlogen een andere 'badge' in. Dit was dezelfde 'badge' die tijdens de Spaanse Grand Prix gebruikt werd. Ook deze banden hadden het probleem tussen het loopvlak en de zijkant van de band.

Zaterdag 18 juni

Michelin besloot op zaterdag 18 juni een brief te schrijven naar alle teams, waarin men haar zorgen uitte over de toestand van het rubber. In de brief werd door Michelin duidelijk gemaakt dat het onverantwoord was om op volle snelheid door de laatste bocht te gaan. Michelin zou nogmaals proberen een andere 'badge' van banden over te laten komen. In een brief naar Charlie Whiting op diezelfde zaterdag schreven Michelin-bazen Pierre Dupasquier en Nick Shorrock dat Michelin geen garantie kon geven dat de banden niet zouden kunnen exploderen en dat de fabrikant de levensduur van de banden kon garanderen tot maximaal tien ronden.

Whiting reageerde op zondag 19 juni verrast over de brief van Michelin en schreef dat de coureurs dan maar met een aangepaste snelheid door bocht 13 moesten gaan. Hij meldde ook dat een nieuwe 'badge' van banden tegen de regels was van het huidige Formule 1-reglement. Hierbij zouden de teams die op Bridgestone stonden een achterstand oplopen ten opzichte van de teams die op Michelin-banden reden. Het voorstel van Michelin om een chicane voor de dertiende bocht te plaatsen, werd eveneens resoluut van de hand gewezen. Dit was volgens de FIA 'out of the question'. Wijzigingen aan de baan zouden de race meteen tot non-championship race verklaren. Bovenal vond Whiting het Michelin haar eigen probleem en wilde hij als sportcommissaris niet oneerlijk zijn tegenover Bridgestone, die haar zaken wel op orde had.

De kwalificatie voor de race vond onder normale omstandigheden plaats. Jarno Trulli behaalde met zijn Toyota de pole position, voor de McLaren Mercedes van Kimi Raikkonen. Christijan Albers kwalificeerde zich in het achterveld, met de Minardi-Cosworth, op meer dan drie seconden van polesitter Trulli. Achter de schermen werd er flink gesproken over een eventueel uitstel of afstel van de race. Alle teams, met uitzondering van Ferrari, hadden een mening over het geheel.

Zondag 19 juni

Die mening kon men op zondagochtend om 10.00 uur met elkaar delen. Alle teambazen, Speedway president Tony George, twee afgevaardigden van Michelin, Bernie Ecclestone en technici van Michelin waren aanwezig. Iedereen die was uitgenodigd, kwam daadwerkelijk ook om over de toekomst van de in de middag te rijden race te praten. Uitzondering was Ferrari-teambaas Jean Todt. Tijdens deze meeting speelde Michelin met haar technische mensen open kaart betreffende het probleem. De Franse fabrikant vroeg aan de teambazen van beide Bridgestone-teams, Colin Kolles en Paul Stoddart, de mogelijkheid voor een chicane bij bocht 13. Beide teammanagers van Jordan en Minardi gingen akkoord. Het was voor deze zitting een winst dat negen van de tien teams met de neus dezelfde kant op stonden.

Bernie Ecclestone nam de taak op zich om met Jean Todt over dit voorstel te praten. Rond 11.00 uur kwam Ecclestone terug en hij kon mededelen dat Jean Todt van Ferrari niet akkoord was gegaan met het voorstel. "Het is een probleem van de FIA en Michelin, niet van ons", vertelde Todt aan Ecclestone. Ook Chief Engineer Ross Brawn was van mening dat het een probleem van de andere kant was en niet van hun. De groep van teameigenaren besloot om desnoods zonder Ferrari een race te rijden, met de nieuwe chicane. Max Mosley, de president van de FIA, kreeg hier lucht van en besloot zijn statement te geven. "Mocht de race onder de omstandigheden gereden worden zoals door de teambazen geschetst, dan zal dit grote gevolgen hebben voor de Verenigde Staten, de desbetreffende teams, de door de FIA te verlenen licenties en het eeuwig voortbestaan van de Grand Prix van de Verenigde Staten. De Verenigde Staten zal geroyeerd worden van alle autosport-activiteiten die het overkoepelende orgaan FIA stimuleert"

Urenlang werd er nog gesproken over hoe men de situatie zou kunnen aanpakken, maar de klok tikte verder. Coureurs wisten wat hun te doen zou staan. Op de startgrid interviewde een teleurgestelde Martin Brundle Bernie Ecclestone. Ecclestone verklaarde dat de situatie voor Michelin en de Grand Prix van de Verenigde Staten 'not good' was. Alle coureurs weigerden te praten over wat er zou gaan gebeuren. Rubens Barrichello stond Brundle te woord: "Ik zie het gewoon als een race, ik vind het jammer voor de fans." De opwarmronde vond plaats en werd aan het einde door veertien auto's afgebroken. Zij verschenen niet op de grid. Met zes auto's (Ferrari's, Jordans en Minardi's) ging de race van start.

Eigenlijk zouden het er maar twee zijn, maar Colin Kolles, die 's ochtends overeenkwam met de rest van de Michelin-teams dat hij achter hun bleef staan, besloot een ommezwaai te maken en liet zijn coureurs naar de grid rijden. Dit schoot in het verkeerde keelgat van Minardi-teambaas Paul Stoddart, die nu ook verplicht was om te rijden. Tiago Monteiro scoorde voor Jordan een derde plaats tijdens deze Grand Prix, de enige keer dat de Portugees op het podium stond. De rest van de kruimels werden opgeraapt door Narain Karthikeyan, Christijan Albers en Patrick Friesacher. Over de overwinning van Ferrari werd eigenlijk niet meer gesproken.

Na de race

Alle teams werden verantwoordelijk gehouden voor het overtreden van regel 151c van het sportieve reglement, wat er op neer kwam dat ze in staat van beschuldiging werden gesteld voor de 'farce' op Indianapolis. De Word Motorsport Council vond dat de teams niet in het bezit waren van de juiste banden en het niet starten van de race. Voor deze twee feiten kreeg men een verwittiging. Later werd in een persverklaring gesteld dat de regering van de staat Indianapolis, de Formule 1 zou kunnen vervolgen voor het in gevaar brengen van personeel, coureurs en toeschouwers. Dit was een geldige reden voor de teams met Michelin-banden om uiteindelijk niet van start te gaan. Michelin wilde als compensatie 20.000 kaartjes ter beschikking stellen aan de fans, om de race in 2006 te komen bekijken.

Het Amerikaanse publiek had er schijnbaar genoeg van om voor de tweede keer in vier jaar voor de gek te worden gehouden. In 2002 liet Michael Schumacher Rubens Barrichello winnen, nadat hij eerder in het seizoen in Oostenrijk voor de Duitser aan de kant ging. Formule 1 en de Verenigde Staten was tot dan toe nooit een goed huwelijk geweest. Achteraf kwam er vooral van de internationale fans veel kritiek op Ferrari. Maar als we eerlijk zijn, was Ferrari op geen enkele manier de schuldige aan het drama in Indianapolis. Ferrari was de enige renstal die de boel goed voor elkaar had.

Paul Stoddart kreeg veel lof voor zijn optreden als 'liason' in het verhaal. De schrijver van dit verhaal vind persoonlijk dat hij teveel krediet heeft gekregen. Stoddart sprak in feite voor eigen parochie. Hij wist toch wel dat hij in een normale race nooit een punt zou scoren en dat de Jordan Toyota, zijn directe concurrent om de laatste plekken in het constructeurs-kampioenschap, een veel betere auto had. Toch kreeg hij destijds op diverse forums krediet, vanwege het feit dat hij zo open en eerlijk was.

Stoddart, die na de start direct een interview gaf aan Jack Plooij, kwam met populistische teksten en het leek alsof de act van tevoren was bedacht door Jack Plooij en Olav Mol, om zo spectaculaire televisie te maken. Een soort journalistiek wat je destijds bij het voortreffelijke ITV en RTL Deutschland niet tegen zou komen. Stoddart mocht live op de Nederlandse televisie het scheldwoordenboek opentrekken en werd daarbij gepusht door Olav Mol, die het allemaal al handen klappend goedkeurde. Daarmee was niet alleen de Grand Prix van de Verenigde Staten 2005 als evenement een schande, maar een evengrote schande qua verslaggeving van Nederlandse kant.

MotorsportEncyclopedia

Posts: 931

Klopt helemaal. Maar als je zoals ik jarenlang als Sheriff gewerkt hebt raak je wel eens een badge kwijt. Als je er dan veel kwijt raakt moet je meteen een batch badges bestellen. ?

• 2
• 17 okt 2018 - 21:25

Alle 19 comments ▼