Historie: Haven't made the grid: De Honda trilogie: Deel 1 - RC100-RC101 uit 1993

Honda kondigde, na hun introductie van de V12, in 1991 aan als motorleverancier te stoppen. McLaren, op dat moment fabrieksteam van Honda, kreeg hierdoor bijna twee jaar de tijd om een geschikte motorpartner te zoeken. McLaren liet het antwoord over welke motoren zij in 1993 zouden gebruiken heel lang onbeantwoord. Uiteindelijk ging men in 1993 met de Ford V8 rijden. Honda daarentegen was bezig met een eigen 'schaduw-project'. Een ontwikkeling die door engineers van Honda, in samenwerking met het Tokyo Institute of Technology en de Yokohama National University (engineering), tot stand kwam. Onder leiding van Ken Hashimoto (projectleider bij Honda R&D) en Keinosuke Taki (ontwikkeling chef bij Honda R&D) begon men in 1991 met een studie over een Formule 1-chassis.

De ontwerpers van het Honda Automobile R&D Center, dat onder andere bestond uit een legio aan studenten, begon na werktijd aan het project. De financiële steun voor dit project kwam van de CEO van Honda Motor Company Ltd. Nobuhiko Kawamoto. Kawamoto was de opvolger van Tadashi Kume, die in juni 1990 afscheid nam als president van Honda. Honda had in deze tijd te maken met het overlijden van de grote Soichiro Honda, die in augustus 1991 overleed. Het was Soichiro Honda's grootste wens om ooit nog een eigen Formule 1-auto uit de Honda-fabriek te zien komen. Als soort van eerbetoon besloten de engineers dit project op te starten. Naast deze ontwikkeling hield het R&D team zich bezig met het ontwikkelen van een IndyCar-motor. De Honda Indy V8 zou in 1994 haar debuut maken tijdens de race op Surfers Paradise.

Meer over Honda

Komt Verstappen naar Aston Martin? Honda hint op grote rol

9 apr

Oppermachtige Verstappen zorgt voor diepe ontroering bij Honda

8 apr

Alhoewel de ontwikkeling van de RC100 geen officieel Honda-project was, was het wel een geweldige ontwikkeling voor de engineers die er aan werkten. De engineers ontworpen een traditioneel carbon fiber monocoque-chassis. De basis die men hiervoor gebruikte was de Footwork FA13, die in het jaar 1992 dienst zou doen voor het Britse team. Dat team had tevens de beschikking over de Mugen Honda V10 motor. Een motor die ontwikkeld en gebouwd was door Honda's zusterbedrijf Mugen Motorsports. Het team koos er niet voor om met de Mugen Honda MF-351H V10 te werken. Men wilde de RC100 van een krachtigere motor voorzien. Hun oog viel op de door Honda ontwikkelde RA122-E/B 3.5L V12.

Een motor die in 1992 dienst had gedaan voor McLaren en een doorontwikkeling was van hun eerste V12-motor, die in 1991 Ayrton Senna en McLaren de wereldtitels zou bezorgen. Deze motor was goed voor 780 pk en was daarmee, na de Ferrari Tipo 038, de op één na krachtigste van de grid. Een eigen ontworpen titanium versnellingsbak zorgde ervoor dat de power op de achterwielen kon worden overgedragen. De auto werd voorzien van Bridgestone-banden. De bandenfabrikant die in 1992 de bandenleverancier was van het All-Japan Formula 3000-kampioenschap. De monocoque die gebouwd is, genaamd de RC100, kreeg in maart 1993 haar officiële crashtest, om er zeker van te zijn dat de auto legaal over een circuit kon rijden. Het eerste chassis die de engineers ontwikkelden, is daarom ook afgeschreven.

Het project doorstond de crashtest en was daarom ook een officiële auto die mee zou kunnen doen aan het wereldkampioenschap Formule 1 van 1993. Dit was nooit de bedoeling van Honda. Honda kwam met dit project in februari 1992 voor het eerst in het nieuws toen een van de studenten zijn mond voorbij had gepraat in de Tokaido Shinkansen. Een oplettende Japanse journalist zat naast de student en vroeg hem naar de tekeningen, die hij aan het bestuderen was. De student vertelde in zijn euforie over het project en twee dagen later schreef The Japan Times in het automotive gedeelte (een specialiteit van de krant) over het Honda-project.

Honda kreeg vragen over het eventueel toetreden tot het wereldkampioenschap Formule 1. R&D projectleider Ken Hashimoto besloot te antwoorden en legde de situatie uit als een wens van Soichiro Honda. Er werd door Honda een nieuw chassis gebouwd. Deze kreeg de naam RC101 mee. De basis van de auto was dezelfde als degene die bij de crashtest verloren ging. Aerodynamica-studenten van de Universiteit van Yokohama hadden op bepaalde punten wijzigingen doorgevoerd. Zo was de Footwork FA13-neus vervangen door een Williams FW13-achtige neus. Engineers assembleerden de auto uiteindelijk. De Honda RC101 reed haar eerste kilometers op Honda's eigen circuit, Suzuka International Racing Course in Suzuka, Mie Prefecture, Japan. Honda's fabriekscoureur Saturo Nakajima bestuurde de auto.

De auto werd voor het eerst publiekelijk voorgesteld in januari 1994. De exclusieve auto trok meteen de aandacht van de pers. Helaas voor de RC101 duurde dit slechts enkele minuten. Het project had tot verbazing van de vele toeschouwers niet alleen de RC101 in de garage staan, maar aan de andere kant stond de RC101B. De RC101B was een verfijnde versie van de eerste auto, die tijdens de crashtest verloren was gegaan. De RC101B had een slankere uitvoering en een Benetton B193-style neus. Deze auto had een Mugen Honda MF351H motor aan boord. Een V10 in plaats van de V12 die in de RC101 zat. Hoewel de V10 van Mugen minder power tot haar beschikking had dan de V12 van Honda, sloot deze beter aan bij het derde chassis die de Japanners gebouwd hadden.

We spreken hier over het derde chassis (het eerste chassis was bij de crashtest verloren gegaan) in codetaal als de RC-F1 2.0X. Honda ontwikkelde de auto door volgens de reglementen van 1994. Zo kreeg de auto halverwege 1994 een houten plank onder de vloer en werd de airbox voor de luchtinlaat aangepast. Honda reed het project in 1995 met een 3.0 liter Mugen V10 motor en testte in 1996 met gegroefde banden. Uiteindelijk was het project niet meer mogelijk. De nieuwe Honda CEO, Hiroyuki Yoshino, zag niets in een project waarin geen races zouden worden gereden om het wereldkampioenschap Formule 1. Daarom besloot hij een door Honda gefinancierd project te starten. Het Honda RA099 project (Deel 2).

Beide auto's zijn nog steeds te zien in het Honda-museum. Mensen die destijds in hun vrije tijd aan het Honda Formule 1 RC100-project hebben gewerkt, zijn nog steeds trots op hun prestatie. Over eventuele rondetijden is nooit een uitspraak gedaan. Wel wisten de engineers te melden dat ze een auto hadden gebouwd, die in de jaren 1993 en 1994 met bijna 80% zekerheid punten had kunnen scoren in het wereldkampioenschap.