Historie: Haven't made the grid: De Lotus 112 Mugen Honda uit 1995

Lotus en Formule 1, een huwelijk dat in totaal 43 jaar zou stand houden. Opgericht door Colin Chapman in 1952. Chapman zorgde met zijn revolutionaire experimenten, zijn technische kunde en zijn commercieel denkende geest voor een team dat de tijd altijd vooruit bleef. Lotus heeft in 489 Grand Prix-starts 79 maal de finishvlag als eerste gezien. Het team haalde zeven wereldtitels bij de constructeurs en zes bij de rijders. Hoewel Lotus in 1952 werd opgericht, startte men pas met racen in 1958. Het doek viel aan het einde van het seizoen 1994. Lotus was toen al lang niet meer het iconische en stijlvolle team dat het jaren daarvoor wel was. We kijken terug op de laatst ontwikkelde auto. De Lotus 112, een auto die de grid nooit gehaald heeft.

Inleiding

Wat als? Dat is de grote vraag die we ons nog steeds kunnen stellen op het moment dat Lotus officieel failliet werd verklaard in 1995. We moeten hiervoor terug naar 1994, het jaar waarin de basis voor deze Lotus 112 werd gelegd. We gaan terug naar de Italiaanse Grand Prix op Monza. Johnny Herbert was op dat moment voor Lotus de prime-driver. De ontwikkeling van de auto moest betaald worden door coureurs als Pedro Lamy, Alessandro Zanardi, Philippe Adams, Eric Bernard en Mika Salo. Alle coureurs brachten de centen mee. Centen die Lotus nodig had om het seizoen 1994 te kunnen overleven. Herbert was enkele malen zeer dicht bij de punten gekomen. In Brazilie en Pacific finishte hij als zevende in de Lotus 107, een update van de 1993-auto. Na de invoering van de Lotus 109 kwam Herbert tot een achtste plaats in Canada en een zevende plaats in Frankrijk. Alle ogen waren gericht op de nieuwe Mugen-Honda ZA5D-motor, die haar debuut maakte op Monza. De Mugen-Honda ZA5D-motor zou de upgrade zijn die Lotus terug moest brengen naar het middenveld. Mugen had vanaf Monza slechts twee exemplaren beschikbaar. De eerste motor werd tijdens de shake-down op het circuit van Silverstone opgeblazen. Deze was niet meer te gebruiken. De tweede motor werd in de Lotus 109 van Herbert gezet bij aanvang van de kwalificatie. Deze motor was precies waar ze naar op zoek waren bij Lotus. Een motor die maar liefst anderhalve (!) seconde sneller was dan het Mugen-Honda MF-351HC model. Herbert kwalificeerde zich als vierde voor de Italiaanse Grand Prix. Sneller dan de Williams van Coulthard, de Benetton van Verstappen (Schumacher was geschorst) en sneller dan de Ligiers van Panis en Bernard. De beide Ligiers beschikten in 1994 over de krachtigste motor van het veld, de Renault V10. Bij de start pakte Herbert de derde plaats af van Hill. Qua rechte lijn snelheid was de Lotus bloedsnel. De auto was samen met de Ferrari's de beste op het rechte stuk. Economisch gezien was de Mugen Honda motor zuinig en Herbert startte die race dan ook met meer brandstof aan boord. Het mocht niet baten. Eddie Irvine ramde de Lotus bij het aanremmen van de eerste bocht vakkundig in de achterkant. Herbert spinde, had schade aan de achterkant en ook de motor overleefde het niet. Een gouden kans voor Lotus om punten, misschien wel een podium te scoren. Hierdoor zouden de financiële problemen in een klap zijn opgelost.

De ontwikkeling van de nieuwe auto

Chris Murphy kreeg de opdracht om de Lotus voor 1995 te ontwikkelen. Waar Lotus in 1994 de 109 ontwikkelde in samenwerking met Peter Wright (de technische aero-engineer), kreeg Murphy de volledige zeggenschap over de '95-versie. Lotus had de zeggenschap van Mugen gekregen om tegen een onkostelijke vergoeding (ongeveer 2,5 miljoen Pond) een ontwikkelingsprogramma voor hun motor te krijgen. In het jaar 1994 schraapte Lotus deze centen door sponsoren en pay-drivers bij elkaar. Financieel gezien bleek de renstal er slechter voor te staan dan men dacht. Door het uitblijven van punten gedurende het seizoen 1994, had het team geen recht meer op de terugbetaling van de reiskosten. Ook de premies aan het einde van het seizoen, voor de gescoorde punten, vielen aan Lotus niet ten deel. Reiskosten gedurende het jaar 1994 werden begroot op ongeveer $2.500.000. Misgelopen prijzengeld in die tijd voor het scoren per punt was ongeveer $200.000 dollar. Een hard gelach voor Lotus dat Herbert juist tijdens die Italiaanse Grand Prix uitviel, nadat hij de eerste start niet overleefde.

Toch besloot het team van Lotus de 1995-auto op te zetten. Men koos voor een een aerodynamisch betere auto, aangezien de Lotus 109 als een dweil over het asfalt ging. De eerste tests in de windtunnel zagen er veelbelovend uit. Murphy ontwikkelde een nieuwe, revolutionaire neus en een totaal nieuwe wielophanging. Deze items werden in november 1994 in de windtunnel getest en brachten zeer hoopvolle resultaten. Eind november had Murphy een 50% schaalmodel in de windtunnel staan. Toen deze geanalyseerd was, kwam men er achter dat de auto veel meer downforce had dan de auto waar men in 1994 mee reed. Een bonus voor het team. Men had de juiste richting van de opbouw gevonden. Binnen enkele dagen beschikte men over een nieuw chassis. Deze kwam door de FIA crash-test heen en men bouwde een tweede chassis. In december begon men met het produceren van de aerodynamische onderdelen. Murphy en zijn team hadden bijna alle onderdelen klaar toen de fabriek plotseling op slot moest. Het team was vlak hiervoor overgenomen door David Hunt, de broer van James Hunt.

De droom voor 1995 valt in duigen

Het einde van Lotus kwam in zicht toen David Hunt op 17 januari 1995 besloot de deuren voorgoed te sluiten. Op 13 februari 1995 maakte de rechtbank in Londen bekend dat Lotus een schuldenlast had van 12.050.000 pond. Lotus werd failliet verklaard. Diskwalificatie voor het seizoen 1995 volgde. Hunt had met Mika Salo en Alessandro Zanardi al twee coureurs aangetrokken. Vooral voor Salo was het een bittere pil. Zijn persoonlijke sponsor, telefoon fabrikant Nokia, had inmiddels een bankgarantie gegeven van enkele miljoenen ponden. Salo kon hierna bij Tyrrell aan de slag en nam de centen van Nokia, hetzij in een minder groot volume, mee. Voor Hunt betekende dit het einde van Lotus. Hij verzocht nog meerdere malen om het project nieuw leven in te blazen. Zijn intenties waren mooi en goed, helaas kreeg hij het niet voor elkaar. Hunt besloot daarom een alliantie aan te gaan met Pacific Racing. Gedurende het seizoen 1995 reden zij met een groene Lotus-streep over de auto. Zelfs het Lotus embleem was op de voorkant van de neus te zien. Pacific veranderde de naam in Pacific Team Lotus. Veel succes kende het team niet. Na de Australische Grand Prix in Adelaide van 1995, besloot het team zich terug te trekken.

Technische details van de Lotus 112:

Chassis: Carbon fiber monocoque
Suspension (front): Double wishbones, pushrod
Suspension (rear): Double wishbones, pushrod
Axle track: Front: 1,650 mm (65 in) Rear: 1,600 mm (63 in)
Wheelbase: 2,950 mm (116 in)
Engine: Mugen-Honda MF-351HC, 2,998 cc (182.9 cu in), V10, NA, mid-engine, longitudinally mounted
Transmission: Lotus / Xtrac 6-speed semi-automatic
Fuel: Mobil1
Tyres: Goodyear

* Met medewerking van Neil White. Foto's behoren tot zijn collectie. Voor meer informatie over het werk van Neil White, bezoek http://www.neilwhitedesign.co.uk