57
Ferrari kende een moeilijke start van het nieuwe seizoen. De Italiaanse renstal kwam gedurende het weekend in Melbourne nooit op snelheid. Ferrari, dat tijdens de wintertest in Barcelona nog snelle tijden wist te noteren, kwam er tijdens de vrije training op zaterdagochtend pas achter dat er structureel iets mis was met de auto. De SF90 had daardoor een terugval in performance.
Direct na de race van afgelopen zondag verklaarde Mattia Binotto aan onder andere GPToday.net dat men dit weekend kampte met een balansprobleem in de auto. De teammanager van Ferrari was verrast, omdat hij tot op dat moment niet wist wat er aan de hand was. Binotto gooide het op de weersomstandigheden, die in Australië anders waren dan in Barcelona. In werkelijkheid kon Binotto al ruim van de voren weten dat men geen plan B had voor het weekend in Australië. Binotto verklaarde achteraf dat de problemen tijdens de race in Melbourne eenmalig zouden zijn. Hij benoemde het strategisch belang om punten te pakken en liet verder niets los over de 'problemen' waarmee zijn team te kampen had.
In de loop van maandag kwamen diverse Italiaanse media met verschillende theoriën, waarvan er een aantal tot de mogelijkheden zouden kunnen behoren. Het net van problemen zou zich volgens de Italiaanse insiders voltrekken rond de krachtbron. Dit lijkt echter niet helemaal correct te zijn, aangezien Kevin Magnussen en Kimi Raikkonen met dezelfde motor reden en geen 'echte' problemen konden ontdekken. Desondanks is het duidelijk geworden dat de problemen van Ferrari met name hebben te maken met het aerodynamische pakket voor Melbourne. Dit pakket zorgde ervoor dat de balans in de auto verslechterde en de power unit niet haar maximale capaciteit kon geven.
Ferrari koos voor Melbourne voor een pakket wat er voor moest zorgen dat de warmere lucht via de achterkant van de auto kon verdwijnen. De reden hiervoor waren de hogere temperaturen in Melbourne in vergelijking met de tests in Barcelona. Dit kregen de Italianen uiteindelijk niet voor elkaar, waardoor er te veel hitte onder de motorkap van de auto ontstond.
In het verleden had Ferrari de beschikking over Daniil Kvyat, Antonio Giovinazzi en Davide Rigon als simulator coureurs bij de renstal. Deze drie coureurs kwamen in 2018 als team bij elkaar en bleken in de loop van 2018 een toegevoegde waarde voor de onderzoek naar en ontwikkeling van Ferrari. Kvyat werd door de ervaren Rigon bij de hand genomen en ontwikkelde zich bij Ferrari tot een absolute topper in de simulator.
Giovinazzi had relevante ervaring met de voorgaande Ferrari-bolides. De Italiaan reed meerdere malen in een Ferrari, Haas en Sauber. De ervaring op de baan met deze auto's waren van essentieel belang in het simulatorprogramma.
In 2017 was het Charles Leclerc die de simulator-werkzaamheden voor Ferrari uitvoerde tijdens de weekenden dat er geen Formule 2-races waren. Leclerc draaide gedurende de Grand Prix-weekenden programma's van meer dan twaalf uur. De huidige Ferrari-coureur verliet de fabriek in Maranello pas op het moment dat alle werkzaamheden voltooid waren en het simulatorteam de juiste afstelling had gevonden.
Door deze stabiele basis in Maranello kreeg Ferrari het meerdere malen voor elkaar om tijdens Grand Prix-weekenden de boel binnen één nacht om te draaien. Ook behaalden deze simulatorcoureurs exceptionele resultaten die door de coureurs, Sebastian Vettel en Kimi Raikkonen, niet ontdekt konden worden. Zo was het afgelopen seizoen Daniil Kvyat die er achter kwam dat Ferrari een aantal 'foutieve' updates op de auto had geplaatst. Nadat Ferrari deze updates van de auto verwijderde, was de auto meteen weer competitief.
Ferrari moest na het verlies van Giovinazzi en Kvyat op zoek naar een andere invulling van haar simulator programma. Davide Rigon bleef aan, want hij is ten slotte de basis van het programma op Maranello. Antonio Fuoco kreeg meer taken als simulatorcoureur gedurende de weekdagen. Pascal Wehrlein kwam op voorspraak van Vettel naar Ferrari en uiteindelijk haalde Ferrari begin dit jaar haar 'ontwikkelingscoureur' binnen, Brendon Hartley.
Dat Hartley een uitstekende coureur was voor de simulator bleek tijdens de tests in Barcelona. Hartley vond vanaf de eerste dag een solide basis met kengetallen voor de SF90. De voormalig Toro Rosso-coureur bleek, door zijn ervaring met de simulator van Mercedes en haar werkwijze, een frisse wind te kunnen laten waaien. Hartley heeft een gedeelte van de wintertest voor zijn rekening genomen en werkte samen met Rigon in de simulator aan de balans van de auto. Deze werd in Barcelona bijna tot in perfectie gevonden.
Toch was het werk van Rigon en Hartley de basis van de mislukking in Australië. Ferrari heeft er in haar programma namelijk geen rekening mee gehouden dat beide coureurs het afgelopen weekend niet beschikbaar waren voor simulatie-werkzaamheden in Maranello. Beide coureurs reden aan de andere kant van de oceaan in de 1000 Miles van Sebring en de 12 uur van Sebring. Door deze onhandige planning (het was al ruim van te voren bekend dat beide coureurs het eerste weekend zouden missen) was men afhankelijk van de onervaren Wehrlein en Fuoco.
Wat er dit weekend volgde was een drama. Wehrlein, die wel al enkele malen in de simulator had gereden, kreeg het geen moment voor elkaar om de vinger op de zere plek te leggen. Het was zelfs zo erg dat er gedurende het weekend regelmatig contact moest worden gezocht met Davide Rigon om er achter te komen welke opties de simulator coureurs nog hadden om het schip vlot te trekken. Het project kreeg uiteindelijk geen positieve kanteling.
Nadat men er zaterdagavond achter kwam dat er vanuit Maranello geen relevante ervaringen en prognoses konden komen richting Melbourne, besloot Ferrari op safe te spelen tijdens de Grand Prix. Het programma en vermogen van de motoren werden aangepast. De strategie bleek uiteindelijk een zekere te zijn en Ferrari zocht geen enkel moment de aanval. Het was vanaf de eerste ronde al duidelijk dat Ferrari voor de punten ging en zich geen illusies maakte over een eventuele overwinning.
Hierbij kwam de dominantie van Mercedes als deksel op de neus. Het is met name de dominantie van Mercedes (die via simulatorcoureur Esteban Gutierrez de afgelopen weken wel de juiste ontwikkeling had doorgemaakt) die voor vraagtekens zorgde bij het Italiaanse-team. Ferrari heeft in Bahrein een totaal nieuwe kans om aan te tonen dat haar SF90 wel een goede auto is die de huidige W10 kan uitdagen voor de titel.
Insiders zijn terughoudend over de kansen van de Italianen. Zij denken namelijk dat de Ferrari in Barcelona tijdens de wintertest al redelijk aan hun max zou zitten. Het wordt interessant om te zien of Scuderia Ferrari haar opgelopen achterstand van Melbourne kan goedmaken. Het grote voordeel voor de Italianen is dat Hartley en Rigon wel beschikbaar zijn voor simulatorwerk en zij, in tegenstelling tot Wehrlein en Fuoco, mogelijk wel de vinger op de zere plek kunnen leggen.
Al sinds het eerste Formule 1-kampioenschap in 1950 heerste er felle concurrentie tussen coureurs. Zeker telkens wann...
Het Formule 1-seizoen zit er alweer op. Terwijl 2024 op zijn einde loopt, zijn de teams allang weer bezig met het nie...
Franco Colapinto heeft een geweldig 2024 achter de rug. De Argentijn won zijn eerste Formule 2-race en maakte een tik...
Max Verstappen is voor het vierde jaar op rij door de Formule 1-teambazen verkozen tot de beste coureur van het ...
Lewis Hamilton reed in Abu Dhabi zijn laatste race voor Mercedes. De zevenvoudig wereldkampioen zal vanaf 2025 gaan r...
Super interessant stuk, dank Tom! En top die tussenkopjes :-)
Best heftig dat een F1 weekend kan staan of vallen met sim coureurs en dat die dan niet exclusief voor een team werken. Ben benieuwd wat Rigon en Hartley voor Ferrari kunnen gaan betekenen en of ze vriendelijk gevraagd worden om voortaan altijd tijdens een F1 weekend te werken.
Het was een vreemd beeld afgelopen weekend in Australië. De Ferrari's, die tijdens de wintertests nog zo sterk voor de dag kwamen, moesten het in Down Under afleggen tegen zowel Mercedes als Red Bull. Volgens Auto Bild is Ferrari de mist in gegaan met de set-up.
Helmut Marko lijkt dit te kunnen bevestigen. 'Ferrari rijdt hier met ongewoon steile vleugels', liet Helmut Marko weten. Dit in combinatie met de slechte tractie geeft een beter beeld van het snelheidsverschil van bijna 20 km/h met de top.
Deze theorie wordt ook bevestigd door het feit dat Mercedes, wiens auto's waren uitgerust met een conventionele voorvleugel, opeens voorlag op Ferrari. Daarnaast kwam Haas ook dichter bij Ferrari in de buurt.
'Wij hadden bij Red Bull hetzelfde probleem als Ferrari'
Ook de banden maken het verdacht. 'Ze zijn zo stijf waardoor het moeilijk is om ze te laten werken op een circuit met weinig grip', aldus Marko. 'Wij hadden hetzelfde probleem. Maar wanneer je de juiste temperatuur hebt bereikt, dan is het prestatieverschil ongelooflijk.' Het gebrek aan downforce heeft er waarschijnlijk voor gezorgd dat de banden niet goed werkten bij Ferrari.
Er moet dus meer downforce komen op de RBR en op de Ferrari.
Probleem bij Ferrari kan echter zijn dat hun voorvleugel weliswaar stabiel is maar door zijn vorm ook simpelweg minder oppervlak heeft.
Minder oppervlak is simpel gezegd minder downforce.
Daarom bleven RBR en Mercedes ook in hun eigen traditionele voorvleugel geloven omdat die simpelweg meer oppervlak heeft en dus meer downforce genereert. Weliswaar is de keerzijde van de traditionele vleugel dat er meer vuile lucht en wervelingen zijn maar het is beide team gelukt die zoveel mogelijk langs de auto weg te leiden. Doordat ze meer downforce op de voorvleugel kunnen genereren kunnen ze ook meer downforce op de achterkant zetten. Deze moeten namelijk in balans zijn. Je kan niet alleen voor of achter heel veel downforce hebben want dan is de balans zoek.
Mogelijk dat de kleine voorvleugels om die reden te beperkt zijn voor doorontwikkelingen. Iets wat RBR en Mercedes in de wintertest ook verklaarden als keuze voor hun traditionele oplossing.
Wat ik niet helemaal begrijp. Ik lees dat Ferrari met ongewoon steile vleugels reed en daardoor een stuk lagere topsnelheid had. Dat riekt naar high downforce. Maar vervolgens lees ik: ' Het gebrek aan downforce heeft er waarschijnlijk voor gezorgd dat de banden niet goed werkten bij Ferrari.'
Maar het is dus mogelijk dat het verhaal van Marko klopt en dat het de rijders en de simcoureurs daarom dus simpelweg niet lukte om een goede afstelling te vinden.
Doordat ze veel vleugel moesten zetten beperk je de mogelijkheden voor een perfecte afstelling natuurlijk enorm. Of je daar nou Wehrlein of Kvyat in had zitten.
Ik denk niet dat de schuld bij de simrijders lag. (Zooo onervaren is Pascal natuurlijk ook niet en Davide was er ook)
In Bahrein is veel meer grip en we zullen zien hoe het dan gaat. Voor hetzelfde geld blazen ze daar iedereen weg. Dan weten ze dat ze voor Monaco, Hongarije en Singapore nog wat extra downforce moeten zoeken maar voor de rest overal kunnen winnen.
Ik heb onlangs gelezen dat een voormalig Force India engineer heeft gezegd dat door het "simpele" voorvleugelconcept Ferrari en Alfa Romeo het heel lastig gaan krijgen om hun totale aeropakket door te ontwikkelen. Volgens hem hebben de concepten die Mercedes en RBR op hun auto's hebben losgelaten daar veel meer mogelijkheden toe.
Oke Rimmer. Was Davide Rigon er wel? Was dat zijn dubbelganger dan? Stond gewoon op de grid hoor tijdens de 1000 miles van Sebring...
Bijzonder mooi artikel redactie!
Weet iemand wie de simulator coureurs van Red Bull zijn?
Jake Dennis. Daarom was het voor Red Bull Racing ook van belang dat hij de in season test gaat doen. Zo kan hij een beter beeld krijgen van de werkelijke ervaringen op het circuit ten opzichte van de simulator.
@Tom,
Alfa reed volgens Italiaanse tech analisten niet met de nieuwste Ferrari PU. helaas heb ik daar niet meer info over.
Plaats anders de foto's die ik in het "meningen verschillen" Ferrari artikel heb gepost hierbij, dat maakt vrij duidelijk hoe groot de evt. koelingsproblemen wel eens zouden kunnen zijn.
Klopt Monza. Alleen heb ik van mijn insider opgevangen dat het qua configuratie dezelfde motor is. Ik weet dat Ferrari in de 2e testweek wel een andere configuratie van haar 064 had. Dit zou een motor zijn met iets meer vermogen en een iets andere driveability. Maar het was te verwaarlozen volgens hem... thanks voor je aanvulling. En helaas mag ik jouw foto's niet linken of gebruiken in verband met onze partner. Jij mag natuurlijk altijd deze links bij de reacties plaaten. Thanks man!
Doe ik zeker ;)
Een goed punt wat je noemt is de onervarenheid van Wehrlein in de Ferrari simulator, maar niet alleen dat, Kvyat stond volgens Maranello insiders werkelijk op eenzame hoogte alszijnde sim coureur, hij scheen moeiteloos de rijstijlen van Seb en Kimi te kunnen kopiëren en zo dus zeer specifieke feedback te kunnen geven aan beide zijden van de Ferrari garage.
Las elders ook dat met name Haas en Ferrari er last van hadden idd, en dat SauberAlfa met een andere configuratie er niet zoveel last van hadden.
Oh zie nu jouw comment MSE over de verschillende configuraties
@Mr.Monza,
Per abuis je avatar veranderd?
Rechts bovenin: Mr.Monza => klik=> instellingen=> avatar=> bestand kiezen=> Juan Manuel Fangio.jpg=> update mijn profiel.
;-)
Deze bedoel je?
https://images.app.goo.gl/snfJf3egcLpFibDK7
Wel gave poster
Dit is dus het probleem van het niet testen zoals het vroeger werd gedaan. Een Schumacher die ronde na ronde aflegde om de auto te verbeteren. Nu kun jij gewoon stellen dat sim coureurs het voorwerk doen en de race coureurs het werk afmaken. Hierdoor is de waarde van een goede sim coureur wel erg hoog. Best triest eigenlijk dat dit zo gaat nu, men moet zoch eens afvragen of dot nog wel racen is....
Ik snap niet wat er zo triest aan is, sim racen is inmiddels dusdanig ontwikkelt tot een serieuze sport. Zal mij niet verbazen dat we in de toekomst coureurs uit de sim wereld in de autosport gaan zien, als dat al niet gebeurt is.
Het is inderdaad gewoon de tijd waarin we leven, dit was er 20 jaar geleden nog niet, en dan is het logisch dat de auto-sport daar ook gebruik van gaat maken.
Ik begrijp je punt. Ik zie het zo dat er nu al heel veel werk gedaan is en de race-coureur de kans krijgt om nog meer werk te verzetten. Feitelijk wordt er dus twee keer zoveel werk verzet, wat je in je eentje niet kunt doen. Dus beide coureurs kunnen hiermee het verschil maken en het is aan het team om je team zo sterk mogelijk te maken.
Het komt in mijn optiek wel degelijk nog steeds op de racecoureur aan, die zit tijdens de kwalificatie en de race als enige in zijn auto en moet het dan doen.
Wat de sim-coureurs toevoegen is het vinden van de meest optimale afstelling waarmee de racecoureur tijdens FP1 de baan opgaat. Vanaf dat moment gaat het om finetunen, en bij grote discrepanties het wederom inzetten van de sim-coureur om andere settings te onderzoeken, zoals Kvyat dat vorig jaar zeer effectief deed voor Ferrari.
@LimboF1, het is natuurlijk niet zo dat de coureur zomaar de hele afstelling van de simcoureur overneemt.
De simcoureur bekijkt wat goed werkt en wat niet werkt bij een circuit bij bepaalde temperaturen.
En de race coureur bepaald de verdere afstelling, ook op zijn eigen wensen qua rijeigenschappen.
Ik weet het niet. Er staan dingen in dit artikel die niet kloppen.
Ferrari had wel degelijk last van power issues. Vettel moest zeer vaak van het gas af, lift and coast, omdat zijn motor onvoldoende power had. Hij heeft daar meerdere malen om gevraagd maar zijn team had geen antwoord.
"Desondanks is het duidelijk geworden dat de problemen van Ferrari met name hebben te maken met het aerodynamische pakket voor Melbourne. Dit pakket zorgde ervoor dat de balans in de auto verslechterde en de power unit niet haar maximale capaciteit kon geven."
@MSE
Daar is een grote discussie over gaande, aerodynamica of psu, en het schijnt nu zelfs dat de ICE (als main culprit gezien wordt. Het doorgaans goed ingevoerd PG tech zegt hieroverr op twitter:
"Power Unit in "safe" mode to avoid reliability problems. Low downforce set-up to compensate for lack of horse-power. With a front end that is not up to par and understeer on the bend in Australia you don't go fast, especially in qualifying #AusGP #FUnoAT"
Ik vertrouw op mijn eigen bronnen aangezien ik dicht bij het vuur zit. Wat anderen schrijven vind ik persoonlijk niet zo interessant. Ik weet in elk geval dat mijn artikel klopt omdat ik bij alle zaken aan check en dubbelcheck heb gedaan. Dus dat je me hier indirect voor leugenaar uitmaakt zegt meer over jou dan over mij... Toch? Of heb jij ook directe bronnen binnen Ferrari???
Ik meng me even in dit gezellige onderonsje ;)
Beste Baksteen, ikzelf heb ook contact met diverse Italiaanse F1 kenners en een hoog aangeschreven tech analist.
Datgene wat Tom schrijft kan ik grotendeels beamen omdat mij dat ook verteld is.
Je hebt gelijk dat er PU problemen waren, maar dat betrof de wagen van Vettel naar later bleek, ook ik heb me hierin vergist (hoop ik) dit was waarschijnlijk een probleem en niet hét probleem.
De Italiaanse tech analist zegt daar dit over (had het gister al gepost, maar iemand anders was zo vriendelijk om een betere Engelse vertaling te plaatsen, aangezien het vertalen van al dat technisch jargon van Italiaans naar Nederlands een hele opgave is ;)
" Going into more detail, although we are still looking for confirmations, it seems that the main problem had by Vettel yesterday is to be found between the turbocharger group (in Barcelona were highlighted turbo problems) and the hybrid part of the Power Unit.
The two macro parts are obviously connected, both in physical terms and in terms of operation. Decreasing the supercharging pressure not only has a lower power from the endothermic but also a strong repercussion on the recovery of electrical energy through MGU-H with consequent problems especially in the second parts of the straights. Less energy, which also has an impact on fuel consumption.
A bit like it happened to Honda with the first specifications of its Power Units, thirsty for gasoline not so much for a poor endothermic but for the hybrid part not so efficient. And in fact in the second half of yesterday’s race Vettel had to do a lot of fuel saving with the strategy of the Lift and Coast, that is to say travel the last parts of the straight without accelerating. In addition, yesterday it was interesting to see how Vettel used the gear changes in the middle and final part of the race.
Not so much the use of the eighth gear on the main line, which depends very much on how you use the PU (in Engine 1 was inserted, with the most conservative mapping no), at least in Melbourne, but the keeping high the number of laps of the endothermic in many curves of the track to recover more energy from the MGU-H generator."
De PU problemen waren dus op Vettels wagen en is waarschijnlijk niet het probleem waarover zoveel gespeculeerd wordt, het lijkt erop dat dat steeds meer in de richting van de koeling gezocht moet worden, die een kettingreactie van andere problemen in gang hebben gezet.
Sorry @Baksteen. Iets te opwindende reactie van mijn kant.
@MotorsportEncyclopedia Oftewel...het wordt hoog tijd om een verklarend artikel over de combi 'power output' , 'ERS endurance' en L/D ratio te tikken. Dat is toch wel waar het om draait in de huidige motorformule en omdat het nu ook een 'ding' is bij Red Bull. Gumt de ontwetendheid wat weg... ;-)
@mr.Monza
Het gaat er niet om wie wel en wie niet gelijk heeft, dat zal mij mijn r@@t roesten. Ik heb vaak genoeg ongelijk ;) . Ik noem ook niemand een leugenaar. Het gaat er om dat er wel degelijk een PU gerelateerd probleem was (dat wellicht ontstaan is door koelingsproblemen, in de quali reed Ferrari met meer openingen in hun bodywork naar het schijnt) . Wat mij opviel is dat Vettel alleen engine 5 mode mocht gebruiken en zich dus niet goed kon verdedigen tegen Verstappen. Dat heeft Ferrari het podium gekost. Als je verder naar de topsnelheden van Vettel kijkt dan bevestigen die alles wat ik hierboven heb beschreven.
@Baksteen,
Die bevestigen inderdaad dat Vettel dat probleem had, maar dat dat waarschijnlijk niet hét probleem is.
De koelingsproblemen zijn waarschijnlijk de reden van de PU problemen.
Verder zal het mij ook aan mijn r**t roesten wie er wel of niet gelijk heeft, de discussie die gevoerd wordt omtrent dit onderwerp, dat is waar het om draait.
Omdat de koeling capaciteiten niet afdoende waren. Dat staat los van de PU mag nu wel duidelijk zijn..
Ik ben blij dat jullie de toon een beetje hebben verzacht, baksteen en motorsportencyclopedia. Dit soort berichten zijn een verademing tussen het 100x herhalen van marko roepetoeterij of 'max heeft weer eens wat gezegd' berichten. Het moet echter ook geen wie heeft de langste piemel en de meeste insiders wedstrijd worden, ik ben dus blij dat jullie ervoor kiezen om aan waarheidsvinding te doen door kennis te delen en te combineren. Volgende keer een collab?
Klein vraagje betreffende Hartley. Ik lees: " De voormalig Toro Rosso-coureur bleek, door zijn ervaring met de simulator van Mercedes ... ".
Heeft Hartley iets voor Mercedes gedaan? Die kwam toch van Porsche rechtstreeks naar Toro Rosso?
Klinkt legitiem Rimmer.
Daarbij, de RedBull simulator schijnt the benchmark te zijn.
Heb Max / RedBull vorig jaar een paar keer horen zeggen dat ze er op vrijdag altijd goed bijzitten omdat de in de sim uitgevogelde setup eigenlijk meteen goed is.
Hartley heeft gedurende een aantal jaar de simulatorwerkzaamheden bij Mercedes gedaan. Hij was ook een van de jongens die de Mercedes heeft gereden tijdens diverse young-driver tests in het V8-era. Daarna is hij als simulatorcoureur en racecoureur bij Porsche aan de slag gegaan.
De wittebroodsweken voor Binotto lijken nu toch wel voorbij. Als ik de commentaren van de verschillende insiders lees (en Bernie blijft voor mij echt de benchmark) dan is hij echt een hele goede keuze, maar we gaan nu zien hoe hij om kan gaan met de druk die er vanuit de Italiaanse pers zal komen als een weekend niet perfect gaat.
Het lijkt er op dat er door Ferrari / Binotto toch wat inschattingsfouten zijn gemaakt qua management / planning van de sim-drivers, maar aan de andere kant was ik wel blij verrast dat Binotto zo verstandig was om bij de eerste race al een teamorder te geven om zo Vettel geen onnodig puntverlies te laten lijden waar ze aan het eind van 2019 misschien spijt van zullen hebben. Het was duidelijk dat Leclerc nog niet van het niveau Vettel is en dat het daarom beter is om in ieder geval voor 2019 Vettel vanaf de eerste GP als 1e coureur te bestempelen. Leclerc mag dan in de loop van het seizoen laten zien of ze bij de start van 2020 wel in het begin als gelijkwaardig behandeld moeten worden.
Nu al teamorders krijgen ze spijt van, zeker in de 1e helft van het seizoen horen coureurs voor eigen kansen te gaan. De entreeprijzen zijn hoog genoeg om het publiek de show te geven waar ze recht op hebben.
En trouwens waarom zou Leclerc geen wereldkampioen mogen worden ? Vettel is zo passee.
@Harrylam: Je doet de laatste 3 letters van je naam wel eer aan als het op snappen van het probleem en de acties aankomt.
Ben ik niet met je eens HarryLam
De punten in Melbourne tellen net zo veel als de punten in de laatste race en gezien Leclerc zowel in Q3 als tijdens de race op alle vlakken liet zien de mindere te zijn van Vettel, is het verstandig van Binotto om dit jaar vol voor Vettel zijn titel te gaan. Misschien wel de laatste keer, want in 2020 zal Leclerc niet meer zo veel echter liggen op Vettel en wie weet is Vettel er in 2020 er niet meer bij bij Ferrari
Mooi artikel. Uit mijn eigen hobby analyse leek het alsof Ferrari 20-30pk minder had dan Haas met dezelfde PU. Dit geeft wel weer nieuw licht op de zaak.
Mooi artikel! Lees ze graag, bieden wat insight info die je anders niet meekrijgt :-)
Inderdaad goed artikel mag ook wel eens gezegd worden!
@mr.monza, ik sluit me geheel aan bij jouw bericht. Ik krijg dezelfde geluiden te horen via insiders rond het team. Wel zijn volgens technici de problemen met de PU voor een groot gedeelte verantwoordelijk voor het mindere presteren van de gehele auto. Het niet kunnen benutten van het gehele vermogen heeft consequeties voor de afstelling en de balans van de auto. Alle rekenmodellen kunnen dan overboord gegooid worden. De basis die men dacht te hebben werkt dan niet. Je staat op vrijdag dan al 1-0 achter.
Als dan ook je beste sim rijders in andere raceklassen verplichtingen hebben dan word het lastig om een goede aanpassing te vinden.
Het probleem is bekend in Maranello, hopelijk de oplossing ook., zodat het een spannend seizoen word met 3 teams die voor de winst kunnen gaan.
Grand Prix van Abu DhabiLokale tijd
Grand Prix van Abu DhabiLokale tijd
Bahrain International Circuit - Wintertest
M. Verstappen
C. Sainz jr
C. Leclerc
Bahrein
Verenigde Arabische Emiraten
Bahrein
Bahrain International Circuit
Bahrein
Bahrain International Circuit
Saoedi-Arabië
Jeddah Street Circuit
Australië
Albert Park
Japan
Circuit Suzuka
Verenigde Staten van Amerika
Miami International Autodrome
Monaco
Monte Carlo
Canada
Gilles Villeneuve
Spanje
Circuit de Catalunya
Oostenrijk
Red Bull Ring
Groot Brittannië
Silverstone
Hongarije
Hungaroring
België
Spa-Francorchamps
Nederland
Circuit Zandvoort
Italië
Monza
Azerbeidzjan
Baku City Circuit
Singapore
Marina Bay Street Circuit
Verenigde Staten van Amerika
Circuit of the Americas
Mexico
Autodromo Hermanos Rodriguez
Brazilië
Interlagos
Verenigde Staten van Amerika
Las Vegas Street Circuit
Verenigde Arabische Emiraten
Yas Marina Circuit
Verenigde Arabische Emiraten
Yas Marina Circuit
490.896 reacties op Ferrari
281 leden hebben dit team als favoriet
Tweets over Ferrari
MotorsportEncyclopedia
Posts: 931
Sorry @Baksteen. Iets te opwindende reactie van mijn kant.