Technische analyse: Zelfs zonder ontwikkelingen reageert Ferrari in Canada

Het Circuit Gilles Villeneuve wordt gekarakteriseerd door een erg specifieke layout. Deze kan zelfs gezien worden als een 'stop-and-go'-circuit, met accelereren en remmen, maar zonder snelle bochten. Hieraan moet de snelste sectie toegevoegd worden, gekarakteriseerd door het lange rechte stuk langs het roeibassin, voor de chicane richting start-finish.

Deze karakteristieken maken dit circuit lastig te interpreteren, want het is onmogelijk de perfecte setup te vinden. Of je zorgt ervoor dat de auto afgesteld is op de snelle sector, waarbij het motorvermogen benut wordt, of je vertrouwt op wendbaarheid en tractie in de bochtige sectie. Dit was dit jaar evident als de prestaties en keuzes van respectievelijk Ferrari en Mercedes vergeleken worden.

In praktijk maakten de eigenaardigheden het circuit geschikter voor de SF90. De krachtbron is hier belangrijker voor de prestaties dan de aerodynamica. Het is het circuit waar de motor, vooral qua acceleratie, het belangrijkste is in het hele seizoen (daarom bracht Mercedes hier haar evolutie van de krachtbron). Dit maakte het mogelijk om de kwaliteiten van de Ferrari-motor naar boven te laten komen, net als de betere aerodynamische efficiëntie die de SF90 heeft ten opzichte van de Mercedes W10.

Ferrari profiteert van karakter SF90

Het Italiaanse team bracht geen nieuwe onderdelen mee, omdat de auto beter paste bij het circuit. Het is zinvoller om ze te brengen op circuits waar de kwaliteiten van de SF90 minder naar voren komen, zoals Paul Ricard over twee weken. In realiteit werd de evolutie van de krachtbron voltooid in Canada. Na de nieuwe verbrandingsmotor in Spanje kwamen hier de tweede turbo, MGU-H en MGU-K. Met dank aan de nieuwe componenten leek de potentie van de nieuwe verbrandingsmotor veel groter.

Ook relevant, misschien wel doorslaggevend, lijkt de rol van de mappings te zijn, gemarkeerd door de krachttoevoer, wat erg belangrijk is bij het uitkomen van de bochten. Wat daarbij ook geholpen heeft, is het gebruik van de afstelling met meer downforce. Tijdens de vrije training werden zowel de versie uit Bakoe als het standaard vlakke profiel getest. De keuze viel al snel op de laatste, die meer druk produceert ten koste van iets meer luchtweerstand.

Niet onbelangrijk zijn de remmen, die in Canada veel mechanische en thermale stress ondergaan door de hoge temperaturen die ze bereiken. Tijdens de eerste twee oefensessies maakten de coureurs een vergelijking van de voorste remtrommels. De keuze viel op degene met dubbele verticale gleuven voor efficiënte hitteafvoer. 

Het is interessant op te merken dat een van de belangrijkste doelen van de vergelijking was om te evalueren met welke van de twee oplossingen snel de operationele temperaturen van de band bereikt werden. Dat is een belangrijke factor in Canada doordat het asfalt weinig schurende werking heeft, waardoor het opwarmen van de banden (en het bereiken van het bandenwindow) complexer is.

Red Bull krijgt oortjes naast S-duct

Er waren weinig significante veranderingen bij de teams, met uitzondering van Racing Point. Zij introduceerden een nieuwe neus met een mantaprofiel onder de voorvleugel. Dat gezegd hebbende was het interessant te zien dat Red Bull de neus behield die het in Monaco introduceerde, zonder opening voor de S-duct (zoals wij in de vorige analyse al voorspelden).

Daarnaast verschenen er vinnetjes tijdens de tweede vrije training ter hoogte van de opening van de S-duct, die doen denken aan de soortgelijke elementen die Alfa Romeo sinds het begin van het seizoen gebruikt. Deze vinnetjes hebben als functie het genereren van downwash, ofwel het naar beneden afbuigen van luchtstromen vanaf de voorvleugel. Daarbij wordt de hoeveelheid en de kwaliteit van de lucht richting de sidepods verbeterd. Dit lijkt ook een voordeel te geven wat betreft het reduceren van de turbulentie die de niet naar beneden gerichte luchtstromen genereren ter hoogte van de halo.

Ferrari: dubbele verticale gleuven op remtrommels

Ferrari maakte een directe vergelijking tussen meer gesloten remtrommels met druppelvormige ventilatie en de meer open versie. In de laatste zijn de gleuven evident, die betere hitteafvoer toestaan, maar ook het opwarmen van de banden versnellen. Dat is op dit circuit cruciaal.

Ferrari: lepelvormige achtervleugel

De in Bakoe geïntroduceerde versie van de achtervleugel werd slechts kort geprobeerd tijdens de eerste vrije training. Deze werd gekarakteriseerd met een licht lepelvormig profiel om luchtweerstand te verminderen. De voorkeur ging naar de versie met vlak profiel, die meer druk genereert en iets meer luchtweerstand genereert.

Red Bull: oortjes naast de S-duct

De verschijning van de kleine, gebogen profielen, die doen denken aan degenen die bij Alfa Romeo aan het begin van het jaar geïntroduceerd werden (zie tekening), is interessant. De functie is om de luchtstromen vanaf de voorvleugel naar beneden af te buigen. Op deze manier wordt de kwaliteit van de luchtstroom naar de sidepods verbeterd en wordt de door de halo gegenereerde turbulentie verminderd.

WC MAX

Posts: 6.746

Daar krijg je toch het heen en weer van dat het heden ten dage alleen nog maar over het aan de praat krijgen van de banden gaat.

• 3
• 11 jun 2019 - 13:01

Alle 8 comments ▼