Technische analyse: Hoe de RB15 in Oostenrijk mee kon doen om de zege

De recente zege van Max Verstappen in Oostenrijk dwingt ons uit te leggen hoe de RB15 competitiever geworden is sinds de start van het seizoen. Het is belangrijk te benadrukken dat een F1-auto een complex systeem is en dat het onmogelijk en technisch incorrect is om een losstaand element aan te wijzen als de reden dat de prestaties verbeterd zijn.

Voor veel technische experts is dat de gewoonste zaak van de wereld geworden, door redenaties op te bouwen uit zichtbare aerodynamische ontwikkelingen, waardoor onwaarschijnlijke verhalen gecreëerd worden over enorme prestatiewinsten door deze nieuwe onderdelen.

Uitleggen hoe Red Bull in staat was om de zege te pakken in Oostenrijk, de eerste van Honda in het hybride tijdperk, is een veel gecompliceerdere zaak. Ten eerste pasten de karakteristieken van het circuit bij het DNA van deze auto, die we kunnen plaatsen tussen de concepten van Mercedes en Ferrari.

Hoewel de RB15 een diepe ontwikkeling van de RB14 is, met een hoge rake-hoek als basisafstelling, heeft Red Bull wat inspiratie gebruikt van de rivaliserende teams wat betreft de efficiëntie in een rechte lijn en qua downforce die gegenereerd wordt in redelijk snelle bochten.

Je zou op een manier kunnen zeggen dat het de perfecte mix van de twee is, met dank aan de ontwikkeling van de voorwielophanging die samenwerkt met de achterwielophanging. Op een legale manier wordt er een soort FRIC-systeem nagemaakt, dat de auto perfecte grip geeft op alle banden. De ontwikkeling tot nu toe onderstreept de richting die Adrian Newey en zijn mensen gekozen hebben om de algemene snelheid te verbeteren en de dynamische en aerodynamische balans te vinden.

Het was interessant om in Monaco het gesloten gat in de neus te zien en dat die versie in de twee races daarna bleef. Het was duidelijk dat de aerodynamica-specialisten in Milton Keynes het een nuttige oplossing vonden wat betreft het sturen van de luchtstromen aan de voorkant van de vloer in Canada en Frankrijk, mede dankzij een aantal lange rechte stukken.

In Oostenrijk, met een andere achtervleugel en diffuser, vond men het qua prestaties echter wijs om terug te gaan naar de oorspronkelijke neus met gat om de S-duct te voeden. Dat houdt echter niet in dat deze verandering in Spielberg de algemene prestaties van de auto kan verklaren.

De Red Bull Ring is een stop-and-go-circuit, waar de krachtbron een relevante rol speelt. Het is duidelijk dat de laatste evolutie van de Honda-motor in staat was om aan de eisen van het circuit te voldoen. De motor liet betrouwbaarheid zien in de warme condities, dus Red Bull hoefde geen extra openingen in het bodywork te maken.

Het liet ook zien erg sterk te zijn in het accelereren, een cruciaal element in Oostenrijk. Aan de andere kant stelde de balans van de auto het team in staat om een strategie te kiezen die Verstappen in het spel liet komen tijdens de laatste stint van de race, omdat hij nieuwere banden had dan Charles Leclerc, die veel eerder stopte dan de Nederlander.

De kleine onderdeeltjes die in Spanje met veel aandacht aangepast werden richtten zich op de barge boards, daarna de bovenste winglets om neerwaarts afbuigende luchtstromen te genereren in Canada, gevolgd door gereviseerde spiegels in Frankrijk, kunnen gezien worden als aanpassingen aan een over het algemeen perfect gebalanceerde bolide.

Deze zondag kunnen we Red Bull niet volledig afschrijven voor het uitdagen van Mercedes op Silverstone. De positieve trend die de RB15 heeft laten zien kan een fundamenteel ingrediënt blijken om de competitie in de F1 heetgebakerd te maken.

Zij-aanzicht

Red Bull's wielbasis, zo'n 3.625 millimeter, is duidelijk korter dan bij Mercedes en Ferrari. Desalniettemin is de balans tussen de voor- en achterkant een soort kunstwerk. Niet alleen aerodynamisch gezien, maar ook door de interactie van de wielophangingen.

Detail wielophanging

Het systeem is radicaal anders dan bij Ferrari en Mercedes. Niet alleen kan het derde element (1) mechanisch of hydraulisch zijn, zoals we bij meerdere veranderingen dit seizoen zagen, maar het is interessant de dwarse omvormer (2) die veel stabiliteit en controle over terugkaatsingen levert. Standaard zijn de torsiestaven zichtbaar vanaf het voorste schot.

Achtervleugel

De achtervleugel is vooral ontwikkeld in de endplates, met de toevoeging en verwijdering van de verticale franjes. In Bakoe had de versie met lage downforce een verlaagde hoogte van de flap en het hoofdprofiel. Dit laat zien hoeveel downforce de onderkant van de auto genereert.

Evolutie voorvleugel

Sinds China is de voorvleugel veranderd wat betreft het hoofdprofiel en de curve van de flaps. Kleine veranderingen volgden, de meest zichtbare daarvan in Monaco met de gesloten punt van de neus. In Oostenrijk werd het origineel gebruikt met de opening voor de inlaat van de S-duct.

Bargeboards

In Spanje ondergingen deze elementen een grote ontwikkeling, die er duidelijk op gericht was om de efficiëntie te verbeteren en de door de onderkant gegenereerde downforce te vergroten.

Chassisoortjes

De introductie in Canada, die in Frankrijk gekoppeld werd aan de gereviseerde steunen van spiegels om naar beneden afbuigende lucht te genereren, was gericht op het verbeteren van het sturen van de luchtstromen richting de inlaten van de sidepods, zodat het koelsysteem efficiënter werkt.

twslex

Posts: 570

Gelukkig kan ik lekker als leek reageren. Even kijken. Oosterijk, hoog liggende baan minder lucht druk en minder zuurstof in de lucht..... Mexico hoge gelegen baan, minder zuurstof in de lucht en minder lucht druk en max gaat als een banaan.... Waar zou het toch aan liggen, even kijken of de ving... [Lees verder]

• 1
• 8 jul 2019 - 15:43

Alle 13 comments ▼