<< Naar nieuwsoverzicht

<b>Techniek</b>: Wat doet de S-duct van de Formule 1-auto's?

Techniek: Wat doet de S-duct van de Formule 1-auto's?

Gepubliceerd op 03 jan 2020 14:30
7
Door: Bjorn Smit

De S-duct deed in 2012 haar intrede in de Formule 1 en steeds meer teams zijn dit stukje techniek in de daaropvolgende jaren gaan gebruiken. Maar waarom doen ze dat en hoe werkt het?

De S-duct werd in de Formule 1 geïntroduceerd ter oplossing van het probleem van de 'vuile lucht' die de voorvleugel genereert. Zodra een luchtstroom over een oppervlakte gaat, verliest het energie, waardoor de stroom langzamer wordt en turbulent (ook wel 'vuil') wordt. Achter het middelste deel van de voorvleugel ontstaat door de pilaren van de neus een soort tunnel met turbulente lucht.

Het probleem is dat er een aantal belangrijke aerodynamische elementen onder de neus gemonteerd zijn. Eerst komt de turbulente luchtstroom bijvoorbeeld de turning vanes tegen, later ook de voorzijde van de vloer. Omdat turbulente lucht de aerodynamische functie van deze onderdelen verstoort, staan de teams voor de uitdaging om de lucht zo 'schoon' mogelijk te houden. Daarom hebben de teams de S-duct ontwikkeld.

Haas F1 introduceerde de S-duct in 2019 op haar eigen bolide, verklaart aerodynamica-specialist Arron Melvin. Hij legt tegenover Racecar Engineering uit hoe de S-duct werkt. "Wat we doen is dat we de vuile luchtstroom van onder de lucht opvangen door middel van twee NACA-ducts (efficiënte luchtinlaten die amper luchtweerstand opwekken). Die stromen laten we weer los boven het chassis, in plaats van dat we ze onder de auto door laten gaan."

S-duct verplaatst vuile lucht van onder naar boven auto

Melvin benadrukt dat de S-duct het probleem van de vuile lucht niet oplost, maar dat het een manier is om het probleem naar een minder schadelijke plek te verplaatsen. "Als we de luchtstroom onder de auto door laten gaan, komt de langzame luchtstroom bij de turning vane, terwijl die nu door de inlaten, over de cockpit en over de sidepods gaat. Daar kan het minder kwaad. Het draait er dus vooral om waar je je verlies wil plaatsen."

De lucht stroomt vervolgens aan de bovenzijde van de neus dus weer naar buiten. Op het oog lijkt de S-duct daardoor misschien een eenvoudig stukje techniek, maar implementatie is niet zo makkelijk als het lijkt. Er moeten kanalen door de neus gevormd worden, wat zorgt voor een hoger gewicht van de neus, terwijl de structuur van de neus wel stevig genoeg moet blijven om de crash tests van de FIA te doorstaan.

Wachtwoord

Posts: 640

Ja! Meer van dit in de 'pauze'! :)

1
3 jan 2020 - 15:50

F1 Nieuws

Reacties (7)

Wachtwoord

Posts: 640
Ja! Meer van dit in de 'pauze'! :)
- + 1
- 3 jan 2020 - 15:50
MacGyver

Posts: 3.834
Bijzonder om te zien in het plaatje dat de wishbones van de ophanging 1 lijken te zijn met het chassis, alsof ze eruit groeien als wortels.
Alleen de stuurstangen en de pushrod scharnieren nog echt
- + 0
- 3 jan 2020 - 17:30
James Raven

Posts: 2.430
Is dat ook niet de reden dat golfballen dimples hebben? Waarom zijn F1 wagens nog "glad"? Zouden de dimples daar niet profijtelijk voor zijn? Of mag het niet?
- + 0
- 3 jan 2020 - 18:57
- DBGates
  
  Posts: 3.869
  ik ben geen earodynamica specialist maar het lijkt me omdat een golfbal perfect rond is dat het effect vanuit iedere hoek hetzelfde is. dat geld natuurlijk niet voor een formule 1 auto waardoor de dimpels eerde voor een verstoring van de licht kunnen zorgen.
  
  dat is wat ik denk
  + 0
  
  3 jan 2020 - 23:30
- Spielberg
  
  Posts: 4.249
  Ik zou zeggen , gewoon een paar auto's op de driving range zetten , en dan zien of het effect heeft. ;)
  + 0
  
  4 jan 2020 - 01:01
- franks
  
  Posts: 25
  Een link plaatsen mag ws niet maar wanneer je Googled naar: dimples aerodynamics formula 1, dan vind jij je antwoord.
  + 0
  
  4 jan 2020 - 01:22
- Spielberg
  
  Posts: 4.249
  Wie ? Ikke ?
  + 0
  
  4 jan 2020 - 01:25