17
James Allison zegt dat de 18-inch velgen voor 2022 betekenen dat de Formule 1 overschakelt naar een 'slechtere band' die zwaarder en langzamer is. De technische baas van Mercedes merkte op dat de huidige bandenspecificaties al tientallen jaren vergelijkbaar zijn, en vermoedde dat de nieuwe regel in wezen is voor het esthetische effect en de relevantie met straatauto's.
"Dit soort band van het type ballon dat je tegenwoordig op onze auto's ziet, is echt een goede oplossing om snel te gaan", zei hij. "De nieuwe banden worden zwaarder, hebben minder grip en worden slechter om mee te rijden. Ze gaan de auto's ergens tussen de één en twee seconden vertragen."
'Ik denk dat als je een 13-jarige jongen bent of een fan van 'Fast and Furious', je het leuk vindt hoe ze eruit zien. Bij straatauto's zijn de prestaties niet zo hoog, de economische waarde is veel belangrijker, en dus onze wereld beter afstemmen op de straatauto betekent dat het waarschijnlijk relevanter is. Het is ook belangrijk omdat het betekent dat bandenfabrikanten meer geïnteresseerd zijn in deelname aan de Formule 1, en dat is belangrijk."
Maar een andere voor de hand liggende reden voor Mercedes is de verandering dat de banden gemakkelijker zijn voor de aerodynamici en ontwerpers om mee te werken.
"Dus als jij de FIA en FOM was en je wilt dat het raster wordt samengedrukt, is het een goede zaak om banden te hebben die niet zo veel interfereren met de aero. Maar het is een grote kans voor ons om te zien of we in plaats daarvan onze hielen kunnen strekken. Ik denk dat de tijd zal uitwijzen of dat uitkomt of niet."
Het is nog altijd onduidelijk hoe de toekomst van Zandvoort in de Formule 1 eruit gaat zien. De organisatie van de Du...
Ferrari staat met nog drie raceweekenden te gaan 36 punten achter McLaren, en heeft dus nog altijd een goede kans om ...
Het vertrek van wedstrijdleider Niels Wittich is het gesprek van de dag in Las Vegas. Wittich vertrok ruim een week g...
De Formule 1 maakte vorige week bekend dat het het Formule 1-seizoen 2025 zal aftrappen met een groot launch event, w...
Het team van Haas gaat aankomend weekend in Las Vegas op jacht naar WK-punten. In Brazilië verloren ze de zesde ...
Op personenauto is bewezen dat zijdelinkse krachten met grote velgen voor berijder verbetering zijn.
Voor banden leverancier is het fijner dat band van f1 vergelijkbaar is met personenauto.
Zodat ze techniek voor beide kunnne gebruiken.
Nu wordt f1 band voor f1 gemaakt alleen de techniek en dergelijke komen niet naar personenauto.
Michelin wou weer meedoen als het 18inch werd, zodat techniek voor beide gebruikt kon worden
Nee.
Leuk verhaal maar Michelin wilde naar 18 inch omdat die banden marketingtechnisch veel beter te verkopen zijn.
De werkelijkheid is dat de ballonbanden een product zijn van tientallen jaren ontwikkeling en veel beter aansluiten bij de behoefte van een F1 bolide.
De stap naar 18 inch wordt puur om esthetische en marketing redenen genomen.
Dat ze uiteindelijk met de jaren voldoende technische kennis en ervaring opdoen om de prestaties van de 18 inch band richting de ballonband te krijgen is evident maar dat zal lange tijd nodig hebben en veel geld kosten.
De F1 band zal nooit raakvlakken met de straatband hebben. Althans, voor de meeste straatauto’s niet omdat deze simpelweg nooit de bochtensnelheid van een F1 auto halen. Daarom is het vooral voor de bühne en het oog maar niet uit technisch oogpunt.
Dat wordt Allison ook duidelijk uitgelegd op andere sites.
Toch denk ik dat een 18inch band, in combinatie met aangepast ophanging, op termijn een snellere band kan zijn. En het maakt mij niks uit dat ze met de 18inch een paar seconden langzamer gaan. Ten opzichte van elkaar maakt dat nog steeds niks uit. Veel liever zie ik de auto's ca. 150kg lichter worden.
Het klopt dat je met een lagere wang (= grotere velg bij gelijkblijvende wielomtrek) meer zijdelingse stijfheid haalt. De verhoging van de "eigenfrequentie" van het voertuig die je hiermee bewerkstelligt is inderdaad fijn om wendbaar te zijn. Snel insturen zonder dat de wang van de band inveert geeft een fijne directe feel. Dit is ook de reden dat brede velgen vaak worden gebruikt. De wangen van de band lopen dan "spits toe" richting het loopvlak, waardoor de band minder mogelijkheid heeft voor zijdelings flexen. Een "ballonband" heeft hier van nature meer last van.
De reden dat het voor een F1 auto minder geschikt is heeft vooral te maken met roterende massa. Een magnesium velg is licht maar het weegt nog steeds meer om de afstand van de as tot het wegdek te vullen met metaal dan met een dunne rubberen ballon. Roterende massa heeft (vanwege inertia effecten) een natuurlijke weerstand tegen verandering van richting (en van rotatiesnelheid, dus weerstand tegen remmen en accelereren). Dit is de reden dat je fiets overeind blijft als je op snelheid bent. Wat het nog erger maakt is dat het extra metaal om een grotere velg te maken allemaal ver van de rotatie-as van het wiel terechtkomt. Dit maakt het effect nog groter. Probeer maar eens iets zwaars tegen je borst te houden en je lichaam te roteren en vervolgens hetzelfde met je armen gestrekt. Massa verder van de rotatie as is moeilijker in beweging te zetten.
Wat het voor een F1 auto anders maakt dan voor andere raceklasses is het feit dat deze "rotational energy" met het kwadraat van de rotatiesnelheid van het wiel gaat. Draait hetzelfde wiel dus 2x zo hard, dan zit er 4x zo veel energie in. Er zal dus ergens een punt komen dat de voordelen van wendbaarheid met een stijve band niet meer opwegen tegen de voordelen van minder roterende massa.
@Joon: Welkom inderdaad. Je verhaal klinkt interessant, maar er zijn wel wat kanttekeningen bij te plaatsen. Ten eerste heeft de breedte niets met de diameter te maken. (1e alinea) Een brede velg/band wordt gebruikt om het contactoppervlak tussen wegdek en wiel groter te maken. (ter zijde: Hiermee verlaag je ook de druk/cm2 contactoppervlak, dus idioot brede banden onder je opeltje is zinloos.)
Belangrijker is, dat je zegt dat magnesium veel zwaarder is dan rubber, en dat dat dus van invloed is op de rotatiemassatraagheid van het gehele wiel. Wat je vergeet, is dat om bv. twee wielen te maken met dezelfde sterkte, het ene van magnesium en het andere van rubber, je van rubber véél meer nodig hebt dan van magnesium om dezelfde sterkte te bereiken:
Soortelijke massa van
- Magnesium: 1,738 g/cm3
- Rubber: 1,200 g/cm3
Elasticiteitsmodulus van
- Magnesium: 45 GPa
- Rubber: 0,0001 - 0,001 GPa
Daar, waar magnesium dus niet eens zo heel veel meer weegt dan rubber, heb je wel (in het gunstigste geval) 45000 keer zoveel rubber nodig.
Ook dit gaat natuurlijk mank, want ik laat o.a. karkas, hiel e.d. buiten beschouwing, en ook dat de rijeigenschappen van een volledig stijf wiel niet heel jofel zijn, maar dat -bij een gegeven breedte en diameter- een magnesium wiel met een band met lage wang meer weegt (en massa heeft aan de omterk) dan een een wiel met een band met hoge wang, is niet juist.
Het grote voordeel van een lage wang is, dat de vervorming minder is en een groter deel van elke wieluitslag door de ophanging moet worden opgevangen. Dat, plus dat het afgeveerde gewicht (=het wiel, en NIET de auto!) lager wordt, geeft de engineers veel meer en beter controleerbare mogelijkheden tot ontwerpen en afstellen dan alleen de bandendruk aanpassen.
Het zal tijd kosten, maar uiteindelijk is het wiel met de band met lagere wang
sneller dan de ballonband die we nu nog hebben.
Nooit begrepen dat men hiervoor heeft gekozen. Doel zou altijd betere prestaties moeten zijn. Voor de remmen is het niet nodig. Waarom dan toch kiezen voor een oplossing met een hoger onafgeveerd gewicht.
Bij straatautos hebben extreem grote wielen ook geen positief effect op het weggedrag vanwege het hogere gewicht.
@Coventry Climax dank voor het welkom en leuk om een inhoudelijke discussie te hebben.
Wat je zegt over de breedte heeft in jouw uitleg te maken met de breedte van de band en in mijn verhaal met de breedte van de velg. Dit is een belangrijk verschil.
Een bredere band geeft inderdaad meer rubber op het asfalt. Dit is bijna altijd een voordeel. De reden hiervoor is dat het verband tussen de kracht waarmee een band op de weg drukt en de tractie van die band niet lineair is. Drukt de band 2x zo hard op de weg dan zal hij bijvoorbeeld maar 1,8x zo veel tractie geven. Verdelen van de kracht over een groter oppervlak maximaliseert bijna per definitie je grip vanwege dit effect.
Daarnaast speelt er nog het effect dat je contactvlak op het asfalt "korter" is in lengterichting van je voertuig als het vlak breder is. Dit zorgt ervoor dat het contactvlak zelf minder wringt op het asfalt tijdens het maken van een bocht (de voorkant van je contactvlak wijst al iets verder de bocht in dan de achterkant, dus als die twee dichter bij mekaar liggen is er minder vervorming in het rubber). Dit voorkomt onnodig wrijvingsverlies, al is het minimaal.
Ik kan maar twee omstandigheden bedenken waarin ik minder contactvlak op mijn banden wil. Ten eerste als de rolweerstand belangrijker is dan de bochtengrip (Monza-achtige banen of extremer - denk wielrenfiets), want normaalgesproken rolt een brede band zwaarder. Een klein opeltje zal er op de snelweg inderdaad niet van profiteren. Ten tweede in de regen, als je de extra druk per cm2 mogelijk nodig hebt om aquaplaning te voorkomen (en een smal contactvlak makkelijker op temperatuur te houden is).
Waar ik het echter over heb is een bredere velg bij gelijkblijvende breedte van het loopvlak van de band. Dit zie je op het gemiddelde Golfje als een "stoeprandschraper", waarbij de velg uitsteekt ten opzichte van het rubber. De wangen van de band wijzen dan in een punt naar mekaar toe omdat het loopvlak nou eenmaal smaller is dan de velg. Dit beperkt de zijdelingse bewegingsvrijheid van het loopvlak ten opzichte van de velg, vergelijkbaar met de wijze waarop een lagere wang van een band dit doet. Velgbreedte is om die reden een belangrijke tuningtool, met name in karting.
Wat ik bedoel met het verhaal over magnesium versus rubber is niet dat ik de velg van rubber wil maken (dat is hoe ik je uitleg rondom elasticiteit en soortelijke massa begrijp). Wat ik probeer te zeggen is dat er een groot verschil zit tussen een klein velgje met een grote ballonband eromheen en een grote velg met een "laag" bandje eromheen. Een paar puntjes:
- Het loopvlak heb je altijd en zit bij dezelfde wielomtrek ook altijd op dezelfde afstand van de as, ongeacht de velgmaat, dus dat laten we buiten beschouwing.
- Je hebt inderdaad minder roterend rubber bij een lage wang, maar de grotere velg die nodig is voor dezelfde totale diameter heeft dan per definitie meer metaal nodig dan de kleine. Ook zit het meeste metaal van een velg aan de buitenste rand (het stuk waar het ventiel in zit) en dragen de spaken relatief weinig bij aan het totaalgewicht. Qua invloed van roterende massa is een kleine diameter van die massa altijd te prefereren boven een grote.
- De ruimte buiten de velg (dus tussen de buitenkant van de velg en de grond) is niet gevuld met massief rubber. Die ruimte wordt gevuld door gas (lucht in de band) en twee wangen. Bij de dikte van die wangen moet je je voor een F1 band niet te veel voorstellen. Het is bijna eng hoe dun dat materiaal is en het weegt echt helemaal niks. De stijfheid komt puur vanuit de gasdruk binnen in die band. Het zal je verbazen hoe weinig druk je nodig hebt om zo een band behoorlijk stevig te maken. Het statement dat je 45000x zo veel rubber nodig hebt voor dezelfde stevigheid t.o.v. magnesium is echt onjuist. De stevigheid komt van de luchtdruk in de band t.o.v. de atmosfeer buiten de band en draagt bijna niets bij aan de roterende massa.
Het argument over on-geveerde massa werkt overigens precies omgekeerd. On-geveerde massa (zoals die van een velg) is groter bij een grotere velg (wederom omdat de combinatie band-velg zwaarder is bij een grote velg), waardoor de band minder makkelijk in staat is bumps in het wegdek te volgen (massa is traagheid, ook in het volgen van het wegdek). Als je wiel moeilijker de contouren van het asfalt snel kan volgen betekent dat dat je wielen meer tijd los van het asfalt zijn. Je gemiddelde grip gaat naar beneden, want een los wiel = 0 grip.
Het enige echte voordeel van een grote velgmaat is inderdaad de lage wang, maar zodra de hoeksnelheid van je wiel zo hoog wordt dat je er (kwadratisch!) een vliegwiel van maakt wil je zo veel mogelijk gewicht weg hebben uit je wiel. Dat is ook de reden dat James Allison ze "zwaar en traag" noemt. Alle energie die erin gaat om dat vliegwiel op te spinnen bij acceleratie is verloren energie die als warmte wordt gedissipeerd door je remschijf zodra je moet afremmen. Het is gewoon niet gunstig als je er bij die snelheden niet meer een groter rondetijdvoordeel van de lage wang uit kunt halen.
Nogmaals, ik vind het leuk een inhoudelijke discussie te hebben en probeer je zeker niet de grond in te boren o.i.d!
Haha jouw kennis gaat ver. Mooi man.
Grotere remmen kunnen monteren is ook nog weleens een reden om voor grotere diameter, maarja groter zwaarder wiel kost ook weer meer energie om af te remmen (en op gang te brengen)
Er weegt niet vaak wat op tegen een hoger gewicht denk ik.
@brabham-bt50 Thanks :D
Een grotere remschijf kan gunstig zijn, maar als je met een kleinere schijf al genoeg remkracht kunt genereren om een wiel te laten blokkeren dan is de remschijf niet langer de limiting factor (die rol wordt dan overgenomen door het contactvlak van je band op het asfalt). Mogelijk dat je nog wat voordeel hebt in de doseerbaarheid, maar dat kan op andere manieren aangepakt worden (verhouding tussen diameter hoofdremcilinder vs. klauw cilinders, pedaal hefboom etc). Ook een remschijf is weer roterende massa dus ook die hou je liever zo klein als waar je mee weg kunt komen voor je doel. Carbon schijven zijn mede om die reden populair, ze zijn mooi licht en genereren (mits op temperatuur) zo veel frictie dat je met een klein schijfje toekunt.
Precies, aan remkracht geen gebrek in F1.
18" is in mijn ogen een krampachtige poging relevantie met straatwagens te creëren.
Heb ik nooit goed begrepen, F1 auto's hebben nooit op straatautos geleken en dat is nooit een probleem geweest dacht ik, en juist het gave er aan.
Er zijn zat toerwagen en gt klasses waarin men veel beter banden kan ontwikkelen voor alledag.
Die wagens hebben een hoger gewicht en meer vergelijkbare karakteristiek dan een lichte 1 zitter met downforce
Deze kerel heeft gewoon F1 fusees, remmen, en velgen op zn Volvootje geknutseld :)
https://youtu.be/aSIpjNU1p4c
Hahaha wat een grapjas :D Ben benieuwd of hij een beetje temperatuur in die remmen krijgt met een (wel flink aangepaste) straatauto. De luchtinlaat direct in het pad van het remstof is ook eh.. questionable :D Maar mooi project!
En de 360 is stiekem een stukje Hollands (DAF) glorie natuurlijk.
Ja mooi gebouwd ding.
En idd in NL gebouwd :) In Born. Die 360s zijn nog eens tranaxles ook. Eigenlijk best exotisch
Grand Prix van Las VegasLokale tijd
03:30 - 04:30
03:30 - 04:30
07:00 - 09:00
07:00 - 08:00
07:00 - 08:00
07:00 - 09:00
Grand Prix van Las VegasLokale tijd
03:30 - 04:30
03:30 - 04:30
07:00 - 09:00
07:00 - 08:00
07:00 - 08:00
07:00 - 09:00
Bahrain International Circuit - Wintertest
M. Verstappen
C. Sainz jr
C. Leclerc
Bahrein
Bahrein
Bahrain International Circuit
Bahrein
Bahrain International Circuit
Saoedi-Arabië
Jeddah Street Circuit
Australië
Albert Park
Japan
Circuit Suzuka
Verenigde Staten van Amerika
Miami International Autodrome
Monaco
Monte Carlo
Canada
Gilles Villeneuve
Spanje
Circuit de Catalunya
Oostenrijk
Red Bull Ring
Groot Brittannië
Silverstone
Hongarije
Hungaroring
België
Spa-Francorchamps
Nederland
Circuit Zandvoort
Italië
Monza
Azerbeidzjan
Baku City Circuit
Singapore
Marina Bay Street Circuit
Verenigde Staten van Amerika
Circuit of the Americas
Mexico
Autodromo Hermanos Rodriguez
Brazilië
Interlagos
Verenigde Staten van Amerika
Las Vegas Street Circuit
Verenigde Arabische Emiraten
Yas Marina Circuit
0 leden hebben dit team als favoriet
Tweets over James Allison
613.613 reacties op Mercedes 57 leden hebben dit team als favoriet Tweets over Mercedes
Joon
Posts: 58
Het klopt dat je met een lagere wang (= grotere velg bij gelijkblijvende wielomtrek) meer zijdelingse stijfheid haalt. De verhoging van de "eigenfrequentie" van het voertuig die je hiermee bewerkstelligt is inderdaad fijn om wendbaar te zijn. Snel insturen zonder dat de wang van de band inveert g... [Lees verder]