Ophef over achtervleugel McLaren, wat is er aan de hand?

en jij vertrouwd de info van Robert "Hoe-kan-ik-alles-om-mij-laten-draaien" Doornbos... ik geloof best dat de beste man verstand van zaken heeft.. maar er komt net zo vaak onzin uit, als feiten.

Vreselijke ego tripper......

Wanneer je lam bent is het soms beter om niet te reageren en te wachten tot je weer nuchter bent. En als je dan toch zo stoer bent om mij voor ego tripper uit te maken, leg dan ook uit waarom je dat vind, die leeftijd heb je wel toch?

@Remco, volgens mij bedoelt @HarryLam dat Doornbos een egotripper is.
Kan het mis hebben hoor, maar dat lijkt me niet op jou van toepassing.

@Pietje, mooi dat je het aanstipt, als dat zo is dan neem ik mijn woorden terug.

Oranje fanboy Robert is al decennia uit de f1, waarschijnlijk hebben ze in zijn tijd met zandzakken getest.
Ongeacht hoe ingenieus de test is, iedereen moet het doorstaan en voor de rest is het aan je ingenieurs om daar omheen te ontwikkelen.
Rbr, mercedes, fer zijn daar meesters in en nu ook McLaren en dat kunnen sommige teams niet pruimen.

@SennaS

Daarin heb je zeker gelijk en kun je niet anders hebben dan respect voor een team die zoiets geniaals neerzet. Aan de andere kant van het verhaal is het zo dat RBR hier meester in was, volgens mij ook Ferrari en die zijn toen door de FIA op de vingers getikt en niet zo klein beetje ook, die durven eigenlijk geen risico meer te nemen daarin. In dit dat opzicht kan een ander team wel het risico nog nemen en dat gebeurt nu dus ook, en dan kan ik me voorstellen dat het team van RBR en Ferrari daar zeer gefrustreerd over zijn. Vanaf 2025 weet ik zeker dat hier meer regels over komen en dat Mclaren een stuk terug zakt qua pace. Uiteindelijk is het dan weer mooi voor Max Verstappen en misschien ook wel de grote reden waarom hij toch bij RBR blijft.

Ben ik het nou alweer met je eens @Senna. 😉

Als je er als engineer in slaagt een onderdeel, wat voor onderdeel dan ook, te ontwerpen dat aan de testen en dus het regelement voldoet en daarna toch doet wat jij wilt, dan ben je geen cheater maar gewoon geniaal. Er is niets illegaals aan. Sterker nog, eigenlijk is dit waar het spelletje om gaat. Binnen de tests en het regelement iets ontwerpen wat maximaal presteert. En dat doet McLaren momenteel.
Als de FIA vindt dat het anders moet, moeten zij iets aanpassen. McLaren doet niets fout.

Ik begrijp echt niet waarom ze bij de voorvleugel niet verplicht zijn een boutje door het flex-deel te trekken; dan is die discussie in ieder geval klaar.
Ach ik begrijp het wel - de FIA is al dan niet moedwillig incompetent. Maatregelen zijn vaak halfslachtig en worden zelden geëvalueerd.

"Als je er als engineer in slaagt een onderdeel, wat voor onderdeel dan ook, te ontwerpen dat aan de testen en dus het regelement voldoet en daarna toch doet wat jij wilt, dan ben je geen cheater maar gewoon geniaal. Er is niets illegaals aan."

Aparte conclusie trek je hier!

Dus als ik mijn kenteken afplak en vervolgens met 250 langs de flitspaal knal voldoe ik ook ineens aan de wet- en regelgeving, en ben ik 'geniaal'?!
Dat het met controles niet vastgesteld kan worden betekend NIET dat iets aan het reglement voldoet!

Het reglement lijkt mij vrij duidelijk hierin:

3.10.10 Drag Reduction System (DRS)
c. There must be no relative movement between the constituent parts of the DRS Bodywork.
g. Any alteration of the incidence of the uppermost closed section may only be commanded by direct driver input and controlled using the control electronics specified in Article 8.3.

@ koppie toe, haha moet ook weer niet te klef worden he, dan krijg je daar weer praat van ;-)

Ik ben het zeker met Remco en in het verlengde daarvan met Doornbos eens.

Het is vrij simpel (en voor de engineers enorm complex, maar geniaal als het je lukt); De FIA technical regulations zijn zeer duidelijk.

De voorvleugel (ja het gaat over de achtervleugel, maar de voorvleugel is net zo'n topic) wordt door de FIA op specifieke punten gestest. -> "The flexibility of Front Wing Bodywork will be tested by applying a load of [0, 0, -1000]N at
points [XF, Y, Z] = [-800, ±800, 250] or [-1000, ±800, 250].
The load will be applied in a downward direction using a 50mm diameter ram on a
rectangular adaptor measuring 350mm in the X-direction and 150mm in the Y-direction."
Oftewel de teams weten exact op de MM nauwkeurig waar er testen uitgevoerd gaan worden. En: When the load is applied symmetrically to both sides of the car the vertical deflection must
be no more than 15mm.
De vleugel mag tijdens de test 1,5cm doorbuigen. als ik de filmpjes zie dan buigt er zeker wat (en dat mag dus ook)

Voor de achtervleugel idem dito:
Rear Wing Mainplane Flexibility
a. Bodywork may not deflect more than 6mm along the loading axis and 1.0° in a Y-plane,
when two loads of [0, 0, -1000]N each, are applied simultaneously to the Rear Wing Profiles. The loads will be applied at [XR=375, ±300, 910]
b. Bodywork may not deflect more than 6mm along the loading axis and 1.0° in a Y-plane, when two loads of [324, 0, -940]N each, are applied simultaneously to the Rear Wing Profiles. The loads will be applied at [XR=325, ±300, 900)=]

En net buiten het 'meet' spectrum van de FIA beweegt de achtervleugel van Mclaren. Wat het nog genialer maakt van Mclaren is dat vleugel 'omhoog' beweegt in plaats van naar beneden zoals de FIA de test uitvoert.

Bron: FIA fia. com /sites/default/files/fia_2024_formula_1_technical_regulations_-_issue_6_-_2024-04-30.pdf

Briljant gevonden van Mclaren, en tegelijk een demonstratie hoe onmachtig de FIA is. Dat geneuzel op details is een heilloze weg. Ik zou een veel simpeler no-nonsense criterium gebruiken. Namelijk: is dit onderdeel in de geest van onze eerder geformuleerde doelstellingen, of niet?
En voor dit type achtervleugel (geïntroduceerd in 2023) geldt dat het de opgeworpen vuile lucht zou moeten verminderen. En dat was weer om close racing te vergemakkelijken. Je moet een vernieuwing dus alleen toelaten als het team kan aantonen dat het niet aan die hogere doelstelling tornt. Het is gewoon een kwestie van je eigen beleid serieus nemen. De FIA heeft echter zulke slappe knieën dat ze al halverwege 2023 de eerste wijzigingen aan de achtervleugel door de vingers hebben gezien.

Ja Remco.......ik bedoel uiteraard Doornbos.

Max zal er gerust aan voelen komend weekend, maar dat zal niet aan de vleugel van McLaren zijn….;)
Daarnaast hoeft hij ook helemaal niet te voelen, iedereen kan het zien.

Doe Mercedes achtervleugel was ook te zien destijds, toch moest Max er even aan voelen ;-)

Natuurlijk kunnen andere teams ook zoiets ontwikkelen, maar dat is eigenlijk de boel flessen.
RBR heeft leergeld betaald in het verleden, en nemen kennelijk geen risico meer.
Maar als de FIA er niets mee doet, dan kun je er vergif op innemen dat andere teams dit ook gaan doen.
Aan de andere kant zal het mij ook niet verbazen dat de FIA bewust laks met de klachten omgaat, om zo de competitie weer leven in te blazen, en dat werkt…
Flexen doen alle vleugels, daar ontkom je simpelweg niet aan, en zolang je aan de richtlijnen van de FIA houdt is er ook niets aan de hand.

Het is een wazig gebied waar McLaren klaarblijkelijk risico’s in heeft genomen en Red Bull waarschijnlijk op safe is gebleven, wat ook logisch is want toen McLaren het introduceerde was de voorsprong van Red Bull enorm te noemen. Ik ben niet van de complottheorieën, maar ik kijk de sport lang genoeg om hier niet te naïef over te zijn.

Ferrari, Red Bull en Aston Martin konden de wagens aanpassen omdat mid season de regels aangepast worden. Maar nu wordt er niet ingegrepen, ook al speelt dit al langere tijd. De FIA is gewoon corrupt.

De FIA kan feitelijk doen wat ze willen hiermee, ook al zouden ze weten dat het niet klopt, kunnen ze heel makkelijk zeggen dat het oké is….
Wat dat betreft zijn er in het verleden genoeg dingen gebeurd waar je je vraagtekens bij kunt zetten, want wie controleert nou eigenlijk de FIA?…… En als er al controle is, hoe betrouwbaar is die?
Er zijn grote belangen binnen de sport…..niet alles verloopt even eerlijk.

Als het de jagende partij is die op het randje van het reglement balanceert laat de FIA het lekker gaan, ten faveure van de spanning in het seizoen. Bij een team die ver voor ligt en zoiets doet, worden de regels wél midden in het seizoen aangepast... Weer niet consequent.

Wel consequent want zo haat het altijd bij de FIA :-)

Haha @Pietje. 👍

Haha 😄

Dat RB dit jaar iets aan hun wagen moest veranderen van de FIA en daardoor hun dominantie verloren zijn, is een publiek geheim. Eerder moest AM ´off the record´ ook al hun vleugels aanpassen en vielen toen ook terug in de rangorde. Dat ze de vleugels nu niet aanpakken zal daar ook wel mee te maken hebben. Wedstrijdvervalsing is onsportief en minder vervelend als het subtieler gebeurd en er spanning is over meerdere GP´s als gevolg.

@MrMarly; denk dat je de spijker aardig op de kop slaat. Ik kijk er ook niet vanop dat de FIA niet wil ingrijpen op de flex vleugels; dan halen ze nou net weer de spanning weg die ze zo hard nodig hadden. Zit er wel dik in dat als McLaren zo doorgaat zij straks het team worden wat teruggefloten wordt terwijl de achtervolgers zich meer kunnen veroorloven. Ik geef McLaren groot gelijk door de randjes op te zoeken, dat kan ook als je 2 coureurs hebt die niet je budget cap aan flarden rijden zoals bij RBR Perez dat wel feilloos doet.

De ommekeer komt niet door die paar mini flexende vleugels. Daar win je niet zomaar een seconde mee, dat ziet zelfs een leek.
De klagen teams moeten handen in eigen boezem steken.

Adus de ‘fan’ die bij ieder bericht over valsspelen door RB totaal over de rooie gaat.

Ja en dan zal je zien dat de FIA wel gaat ingrijpen, omdat het tegen de geest van de reglementen is…..;)

Die geest met pensioen sturen.
Het mag of het mag niet, zo eenvoudig is het.

Het is in de geest van de F1 om met oplossingen te komen die tegen de geest van de regels in gaan.

Het is natuurlijk zot dat er alleen met een neerwaartse last getest wordt.

ik kan me herinneren dat in 2022 ook alle achtervleugels door dé test kwamen, maar dat toen halverwege het seizoen (na de zomerstop), de test werd aangepast. Als het verkeerde team te goed gaat wordt er wel tijdig ingegrepen.

Het is natuurlijk vrij simpel: Het is tegen de regels en dus illegaal of het is toegestaan.

Maar als je iets toepast dat tegen de regels is, maar de FIA niet aantonen dat wat je hebt gedaan tegen de regels is, kom je er dus mee weg. Daarmee is het niet opeens toegestaan, maar je wordt er niet op afgekeurd. De wijze waarop het wordt beoordeeld ligt volgens mij ook vast in die regels, dus je weet van te voren als dat jouw illegale toepassing niet bestraft zal worden. De FIA kan de wijze waarop ze testen natuurlijk wel aanpassen en daarvoor een TD uitvaardigen.

Overigens is deze vleugel van McLaren ook weer slim, want de vleugel roteert, maar buigt niet, want dan zouden de stipjes op de vleugel zichtbaar omlaag gaan. Net als bij de voorvleugel roteert de achtervleugel een beetje, waardoor een kleine opening ontstaat en ze een mini-DRS krijgen. En rotatie van de vleugel wordt door de FIA niet gemeten/beoordeeld. En dus komt McLaren ermee weg en is het dus een hele slimme vondst die in het grijze gebied van de regels zit.

@Nicos; de 'geest van de reglementen' is juist hiervoor bedacht. Daar kun je namelijk een volledig eigen invulling aan geven bij de FIA. En dat is prima voor het entertainment gehalte want een sport kun je F1 natuurlijk al decennia lang niet meer noemen. De enige sport aspecten zijn dat de coureurs behoorlijk fit moeten zijn en de pitcrew die de stops uitvoeren ook. Verder is het geld en wie heeft de knapste koppen. En afgelopen weekend werd weer pijnlijk duidelijk dat de huidge F1 wagens voor een gemiddelde F2 coureur best redelijk makkelijk op 95% van de capaciteit te rijden is. Het is toch belachelijk dat Calapinto en Bearman aardig in de buurt van hun ervaren teamgenoten kunnen rijden? En Bearman zelfs Hulkenberg klopt in de kwali.

Hier gaat het mis. Een regel moet niet gedefinieerd worden door een test, dit geeft een te groot grijs gebied. Draai het om en maak de test de regel. Het verschil is dat nu een vleugel illegaal kan zijn, maar de test doorstaat. Draai je het om dan weet iedereen dat wanneer ze aan de test voldoen het legaal is.
Maar dan heeft de FIA geen stok meer om te slaan, wanneer ze daar zin in hebben.

@RH Ik zie geen andere manier waarmee een technisch aspect vastgelegd kan worden. De manier van beoordelen moet vastliggen. Het is aan de FIA om dit doortastender op te stellen.

De manier van beoordelen is helder en transparant. Deze staat niet open voor interpretatie. De regel zegt nu dat een achtervleugel niet flexibel mag zijn. Dit wordt getest door....zoveel kg op dat punt van de vleugel etc.
Ofwel, een vleugel kan rustig flexibel zijn, als hij maar bij de test niet te ver door buigt. Ik vind dat de regel de test zou moeten zijn. Dus niet een vleugel mag niet flexibel zijn etc.. Maar een vleugel mag maximaal zoveel doorbuigen met zoveel gewicht op dat punt van de vleugel.
Je haalt hiermee het hele grijze gebied weg.

Een ander voorbeeld. Overdag mag je 100km/u op de snelweg. Doordat ze met de eerste 3km niets doen en na correctie, wordt je pas vanaf 108km/u beboet. Dat betekent niet dat je bij 107 niet in overtreding bent, alleen datje geen boete ontvangt

“Dus niet een vleugel mag niet flexibel zijn etc.. Maar een vleugel mag maximaal zoveel doorbuigen met zoveel gewicht op dat punt van de vleugel.”

Daarmee staat de deur nog net zo ver open. Uiteindelijk is elk element flexibel en is de enige manier om grijze gebieden te voorkomen, het voorschrijven van de criteria. Dat is nu ook het geval maar niet op een doortastende manier. (Statisch en slechts neerwaarts).

Dat zou je denken en zal in veel gevallen zo zijn. Echter hebben ze nu dat een vleugel, welke de test heeft doorstaan, die op het rechte stuk veel door buigt. En dit is precies het grijze gebied. Teams klagen over het te veel flexen van de vleugels op het rechte stuk en gaan nu zelf een vleugel ontwikkelen die gewoon de test doorstaat maar wel flexibel is. De FIA kan nu besluiten de test aan te passen en iedereen moet terug naar de tekentafel.
Draai het om en je krijgt geen discussie. Maak de regel dat een vleugel niet mag doorbuigen met 100kg aan weerszijden en het is voor iedereen duidelijk. Wat de vleugel dan op het rechte stuk doet maakt niet uit.

In welk opzicht is dat significant anders dan nu? Enige buiging zal er overigens altijd zijn. Alleen de mate waarin en onder welke specificeerbare en meetbare omstandigheden kunnen ter discussie staan.

Vleugels mogen nu EN niet flexen EN moeten voldoen aan de test (welke overigens naar believen van de Fia kan worden aangepast). Een vleugel kan nu een test doorstaan maar onder bepaalde omstandigheden toch flexen. Hetgeen dat niet is toegestaan en dus discussie geeft.

Stel enkel dat ze moeten voldoen aan de test en er is geen discussie mogelijk. Wat ze verder onder andere omstandigheden doen is dan niet van belang.

Je gaat erg gemakkelijk om het feit heen dat er altijd enige flex is. Dat is een natuurkundig gegeven en daarom wordt het ook getolereerd en de mate vastgelegd met een test (die het onvoldoende beperkt). Zonder dat begrip, is deze discussie zinloos.

Klopt en de controle daarop is erg complex. Een test die iedereen begrijpt is de enige regel die je zou moeten hebben. Laat heel het gedeelte van mag niet flexen varen, want buiten een test is dat nauwelijks te controleren. Gewoon simpel houden. Moet voldoen aan de test en daarmee klaar. Wat een vleugel doet onder andere omstandigheden moet je zelf weten.

Vorig jaar nog kon Aston Martin de wagen aanpassen waarna ze naar het achterveld verdwenen.

Helemaal eens nr 76.

Gewoon loopholes , vleugels mogen wel een beetje flexen (anders breken ze af na een tijdje ), en mclaren heeft misschien in het regelboek gekeken… en dit is het resultaat, zoals Wheatley in het regel boekje zag, “cars may overtake ipv All cars may overtake (All )stond niet in het boekje, en maakte daar gebruik van…

JV, daar heb ik ook geen enkele moeite mee. En alles is toegestaan, behalve als er staat dat het verboden is.
En dat de FIA de meetmethodes aanpast om de reglementen na te laten leven is natuurlijk ook ok. Maar dit is natuurlijk wel heel inconstitent.

Je mist het punt, net als in de RBR-flex-tijd is de topsnelheid irrelevant. Want, mits je makkelijker een hogere topsnelheid haalt, zet je meer downforce zonder tijdverlies. Mensen staren zich blind op die topsnelheden, maar dat zegt dus niets.

Het sneue is dat een hele fabriek met +200 mensen keihard heeft gewerkt om in een zeer dominante sport na 12 jaar weer het te kloppen team te zijn, en men dat teniet probeert te doen door hen te betichten van vals spel. De FIA heeft al meerdere keren aangegeven dat het binnen de reglementen valt, geen enkel team dient protest in, en toch gaan mensen er respectloos op door.

@Kevin,
Welkom in de wereld van de F1….
Dit is nooit anders geweest, en zal ook nooit anders worden.
Daarnaast klopt het niet wat je zegt, want die voorvleugels worden al een tijdje onder de loep genomen, ook door de FIA, en de achtervleugel is nu pas aan het licht gekomen. Of McLaren dacht, wat we met de voorvleugel kunnen, kunnen we ook toepassen op de achtervleugel, en was dit de eerste race dat ze ermee reden…..
Teams gaan niet meteen in protest, ze willen vaak eerst weten wat de FIA er over te zeggen heeft.
Dus reken maar dat hier nog wel meer over gesproken gaat worden.
Teams houden elkaar heel goed in de gaten, en als ze iets zien waar ze hun vraagtekens bij hebben, zullen ze bij de FIA aankloppen om verhelderingen te krijgen, of dat geoorloofd is. Dat hoeft echt niet direct met een officieel protest.
Een officieel protest dienen ze pas in als ze honderd procent zeker zijn dat iets niet klopt.

@Ruth,

Jij mist imo het volgende punt: als de flexwing echt zoveel voordeel zou leveren als wordt gesuggereerd, dan zou het gat tussen rijden met of zonder drs bij Mclaren heel veel kleiner moeten zijn als bij Ferrari.

Dat probeer ik met de genoemde snelheden aan te tonen.

@Politik een achtervleugel is niet alleen mbt snelheid rechte stuk hé? Het gaat er ook om hoeveel snelheid/gemak er is in de minder snelle bochten en hoe beter de auto gaat reageren. Newey: "Dat heb je ook met zeiltjes van zeilbootjes" ;-)

Euh, waarom zou dat gat dan véél groter moeten zijn?

Niet groter, het verschil tussen rijden met of zonder DRS zou bij Mclaren veel kleiner moeten zijn.

Het gaat me dus ook niet om topsnelheid, maar om het verschil tussen rijden met of zonder DRS

Je kunt natuurlijk nooit één op één twee verschillende teams vergelijken.
Kan best zijn dat er teams zijn waar bij DRS open of dicht de verschillen groter of kleiner zijn.
Het is niet zo dat alle teams met DRS open exact dezelfde hoeveelheid topsnelheid gewonnen wordt.
Dus deze vergelijking tussen McLaren en Ferrari is nietszeggend.
Het lijkt mij dat je zoiets ontwerpt om zo de drag op hoge snelheid te verminderen, en dat staat los van de snelheid met of zonder DRS.

"Niet groter, het verschil tussen rijden met of zonder DRS zou bij Mclaren veel kleiner moeten zijn."
Nogmaals, waarom? Het gat is al 4 per uur kleiner, dus eigenlijk bewijs je je eigen punt al (dat opnieuw, niet veel zin heeft). Waarom zou het gat nog veel kleiner moeten zijn?

Als ik jou cijfers zo lees @Politik, dan is het verschil bij McLaren toch ook kleiner met of zonder DRS?
Ik snap ook eerlijk gezegd niet wat je ermee wil zeggen. Bij McLaren is het verschil 16 km, en bij Ferrari 20 km.
Dus eigenlijk zeg je nu dat McLaren met drs dicht relatief een hogere topsnelheid haalt, dan met DRS open.
Maar nogmaals dit is vrijwel onmogelijk om te een goed vergelijk te hebben.

Mclaren reed toch met meer downforce?
Dan is het logisch dat de topsnelheid van Ferrari met drs aanzienlijk hoger ligt.

Maar het gaat hier juist niet om de snelheid met DRS, het gaat om de snelheid zonder DRS. Als het voordeel van het flexen echt zo groot was geweest, dan was het verschil in snelheid bij Mclaren veel kleiner geweest, veroorzaakt door een veel hogere snelheid zonder DRS.

Ondanks dat ze met meer downforce reden is het verschil in delta slechts 4 km/uur.

"Ondanks dat ze met meer downforce reden is het verschil in delta slechts 4 km/uur."

Als we dan even het verschil in met/zonder DRS van Ferrari als basis nemen (de vleugel van Ferrari staat immer niet te discussie) : 20 km per uur. Dan is dat voordeel van die "maar" 4 km per uur van McLaren maar 4/20*100 = 20% Tjah in een sport waar het om tienden van een seconde gaat of je iemand wel of niet kunt inhalen is 20% heeeeeel veel.

uhim, natuurlijk 5%... maar in een sport waar het om tienden van een seconden gaat nog steeds behoorlijki

ik weet niet wat me bezielde 😂😀, toch 20%

@Politik: 20 vs 16 km per uur is wel degelijk een significant verschil, namelijk een reductie van 20%. In de F1 is dat gewoon een fors verschil en dus heeft McLaren daar een groot voordeel.

Want zoals RUTH al aangaf heeft McLaren met deze vleugel de mogelijkheid om meer downforce te zetten, want ze hebben minder drag op het rechte stuk zonder DRS. En zoals je zelf aangaf, is het verschil tussen met en zonder DRS inderdaad een stuk kleiner dan bij Ferrari, namelijk 20% kleiner.

Nogmaals, het gat met een ander team is 4 km per uur. 4km per uur op 20, dat is heel veel. Dus je bewijst net je eigen punt.

Daarnaast zegt het niets. Misschien reed McLaren net met meer downforce, dan is het effect van DRS groter dan met minder downforce rijden (zie Monza, bijvoorbeeld). Dus die twee cijfers die jij aanlevert zeggen helemaal niets zonder pakken aan andere data aan te leveren. Je blijft maar beweren dat het verschil met en zonder DRS tussen McLaren en Ferrari groter zou moeten zijn, maar hoeveel groter verwacht je dat dan? 10 km/h? 15 km/h? En op wat gebasseerd?

@Ruth; dat dus. Plus dat het goed mogelijk is dat door minder drag die McLaren sneller op z'n topsnelheid zit en ook dat scheelt. Zeker op die landingsbaan in Baku.

@Politik; je vergeet denk ik dat door dit slimme truukje McLaren waarschijnlijk met iets meer downforce achter kan rijden waardoor ze de banden makkelijker in het juiste window kunnen houden terwijl ze op topspeed niks in hoeven te leveren. Pak voor het gemak Miami er even bij, daar hadden ze dit duidelijk nog niet op de auto zitten. Norris reed daar met een set-up met redelijk wat downforce want hij kon Perez niet voorbij komen op dat lange rechts stuk. Ook niet MET DRS. McLaren had daar duidelijk gegokt dat Norris de 1e rij zou pakken in de kwali. Dan had niemand hem nog teruggezien waarschijnlijk, precies wat er gebeurde na dat geklungel met die SC. Met deze mini DRS op de auot had ie daar waarschijnlijk een veel soepelere opmars kunnen maken.

Ok, ik ben overtuigd 👍🏼

🤣🤣 Hoe dan ook; goede vondst als je er als team mee wegkomt!

Het verschil is miischien minder maar dat houd wel in dat ze over het volledig circuit een constante DRS beschikken waar de andere dit enkel hebben als ze op de juiste locatie op de juiste afstand zitten. Op de DRS zone is het misschien te verwaarlozen maar als je over de rest van het circuit constant 4km/u extra hebt .....?

@Gridiron: ze hebben niet overal 4km/u meer snelheid. Want in de bochten is de vleugel gewoon dicht en ook op korte rechte stukken is het effect nihil.
Maar ze kunnen dus wel iets meer downforce zetten zonder daarvoor aan snelheid in te boeten op het rechte stuk en uiteraard hebben ze dan in de langzame bochten profijt van die extra downforce. Dan kunnen ze of sneller gaan, of ze glijden minder waardoor de banden langer heel blijven.

Kortom, het effect van zo'n ogenschijnlijk kleine opening, kan best groot zijn over een hele race. Slim gedaan dus.

Het is simpelweg illegaal. Als de drs opening dus open gaat, als is het minimaal buiten de drs zone, is het illegaal. Kunt je topspeeds erbij halen in een vergelijk met een ander team, doet niets ter zake. die vleugel is illegaal. Dat weet de fia ook, echter die doen er niets mee. Die hopen op een herhaling van 2021.

Bij dit soort auto's maken details een veel groter verschil dan bij 'gewone' wagens. Daarom zijn ze ook zo belangrijk, die details. Het kan zomaar zijn dat de invloed van die bewegende vleugels veel verder gaat dan de topsnelheid, maar bijvoorbeeld ook meewerkt in bochten enz..

@patrace,

Klopt, ik bedoelde eigenlijk een spreekwoordelijke 4 km/u. Bij de kortere stukken wordt deze minder gefilmd maar ik vermoed dat die daar ook wel een positief effect heeft.

@wingleader.
Als er 10 manieren zijn om iets gedaan en slechts 9 ervan staan beschreven als verboden, dan is die 10e nog steeds toegelaten.

De FIA heeft het niet goedgekeurd. Ze hebben het alleen niet afgekeurd.
Op dit moment controleren ze niet op een dergelijke wijze van flexibele vleugels. Dat is bekend en dus is het nog legaal, hoewel het tegen de geest van de regels is. Want als de FIA het niet test, kunnen ze het ook niet afkeuren.

Hier gaat een TD voor komen of de regels + testmethode worden voor komend seizoen aangepast.

Daar heeft Max aangezeten ;-) en had rbr werk van gemaakt.

@SennaS; politiek speelt ook wel een rolletje hoor. Denk dat de FIA het helemaal niet erg vindt dat beide kampioenschappen naar een ander team gaan. Of dat het op z'n minst erg spannend gaat worden in AD. 😉

Dan heeft het inderdaad veel weg van het seizoen 2021

Die was niet aanwezig in Baku en kon aldus ook niet ondervraagt worden door de roddelpers.