Interview: Voormalig F1-aerodynamicus zag groot McLaren-voordeel door achtervleugel

De achtervleugel van McLaren is sinds afgelopen weekend hét onderwerp van gesprek in de Formule 1-wereld. Het onderdeel leek, net als de voorvleugel, te ‘flexen’, waardoor er meteen een discussie ontstond of het onderdeel wel of niet legaal is. GPToday.net sprak met Willem Toet, voormalig hoofd aerodynamica bij onder andere Ferrari en Sauber. Hij stelt dat dit onderdeel - dat inmiddels verwijderd is van de MCL38 - McLaren wel degelijk had geholpen in de titelstrijd.

De bolide van het team van McLaren - de MCL38 - ligt al een tijdje onder een vergrootglas. Nadat de flexende voorvleugel eerst het onderwerp van gesprek was, kijkt de hele F1-wereld nu met argusogen naar de achtervleugel van het team uit Woking. Na de Grand Prix van Azerbeidzjan verschenen er op sociale media namelijk onboardbeelden van Oscar Piastri, waarop de achtervleugel ook leek te 'flexen'.

Het werd vooral duidelijk op de rechte stukken. De achtervleugel van de MCL38 buigt dan namelijk door, waardoor de hoek van de beweegbare flap (het bovenste vleugelelement) aanzienlijk afnam. Dit zorgt ervoor dat wanneer de DRS van de McLaren-rijder dicht bleef, de onderrand van de beweegbare flap licht naar boven ging, waardoor er een soort vouw ontstond. De lucht kon zo gedeeltelijk beter door de gleuf en het hoofdprofiel van de achtervleugel bewegen.

Dit is volgens de Nederlands-Australische Willem Toet, die meer dan 30 jaar ervaring heeft in de Formule 1 en als hoofd aerodynamica werkte voor teams als Ferrari, Sauber, BAR Honda en Benetton, ongelooflijk slim bedacht en ook zeer moeilijk uit te voeren. "Ik keek ernaar en ik dacht: 'You smart people'", vertelt de 72-jarige Toet. "Je moet heel slim zijn om hem [de onderrand van de beweegbare flap, red.] naar boven te laten buigen. Normaal gesproken zou het onder de enorme druk op achtervleugel naar beneden buigen. Je zou dus verwachten dat de sleufopening gesloten is, maar ze hebben duidelijk een aantal slimme structuren binnenin aangebracht om te profiteren van subtiele krachtveranderingen om de flappen te bewegen. En dit soort slimmigheden komen heel veel voor in de Formule 1. Het ene team komt met een slim idee en alle anderen geven zichzelf een schop onder de kont en zeggen: 'Waarom heb ik daar niet aan gedacht?'."

Legaal?

Tegelijkertijd valt het niet te ontkennen dat de achtervleugel van de McLaren doorbuigt, waardoor de luchtweerstand op de rechte stukken afneemt, wat vanzelfsprekend een hogere snelheid oplevert. Het kan echter gewoon om een limiet gaan die nog niet is vastgesteld door de FIA, stelt Toet. "Alle achtervleugels flexen, ook van die Red Bull. Alleen die van McLaren boog ietsje meer door. Wat ze hebben gedaan, is structureel heel moeilijk te verwezenlijken, dus dat maakt het behoorlijk slim en iets onverwachts voor de regelgevers. Het is waarschijnlijk dat de regels voor 2025 zullen worden verduidelijkt en verder zullen worden aangepast. Aero-elastische trucs zijn namelijk niet nieuw in de sport, we spelen dat spel al zeker de afgelopen 40 jaar met de regels", verklaart de voormalig F1-aerodynamicus.

De FIA heeft echter niet gewacht tot volgend jaar, want de autosportfederatie heeft inmiddels aan McLaren gevraagd om de low-downforce achtervleugel aan te passen. Een woordvoerder van de autosportbond heeft dit aan Motorsport.com bevestigd. Het ontwerp is door alle tests gekomen, maar volgens de FIA is het niet in de geest van het technische reglement. Volgens Auto, Motor und Sport heeft de FIA op donderdagavond in Singapore aan McLaren gevraagd om het onderdeel aan te passen. Volgens het Duitse medium was Red Bull Racing naar de FIA gestapt om over de achtervleugel te praten.

Kleine opening in de achtervleugel

Alleen zouden de strengere limieten en de grotere massa's - die de FIA dan aan de tests voor de achtervleugel zou gaan toevoegen - niet de kern van het probleem oplossen. De achtervleugels zullen namelijk altijd blijven doorbuigen en een kleine opening zal altijd aanwezig blijven in de achtervleugel. Ook nu McLaren haar mini-DRS heeft moeten aanpassen. Die opening in de achtervleugel zit namelijk bij alle teams en is zelfs een onmisbare factor in de ontwerpfase, want het voorkomt volgens Toet dat de vleugel bij volle belasting bezwijkt.

"Er zit altijd een gat in de achtervleugel. Dat hoort zo, anders werkt de achtervleugel niet", verklaart de in Amsterdam geboren Toet. "De vleugel bestaat namelijk uit twee elementen: het hoofdprofiel en de beweegbare flap. We gebruiken deze twee elementen in zekere zin om de lucht tussen de twee elementen door te persen, zodat we meer totale kracht op de achtervleugel kunnen krijgen. De gleufopening zorgt er dus als het ware voor dat de vleugel vast blijft zitten. Je zag daarom ook bij McLaren in Bakoe dat er in de low-speed bochten óók een opening zat in de achtervleugel. Deze zal ook bij de andere teams aanwezig zijn, want het is volgens de reglementen ook verplicht om een spleetafstand van tien millimeter te hebben tussen de twee elementen."

Voordeel voor McLaren in titelstrijd

Het team uit Woking is bezig aan een erg sterke reeks in 2024. Vanaf de Grand Prix van China heeft McLaren elke race met minimaal één rijder op het podium gestaan. Hiervan werden er vier gewonnen. De meest recente overwinning was die van Oscar Piastri in Bakoe. Dit was een cruciale overwinning, want McLaren wist voor het eerst sinds 2014 de leiding in het kampioenschap voor de teams te grijpen.

Maar dat is niet de enige titel waarvoor McLaren strijdt. Het Britse team kan met Lando Norris, die 59 punten achterstand heeft op Max Verstappen met nog zeven Grands Prix te gaan, ook nog het rijderskampioenschap winnen. Maar in hoeverre had dit technische snufje het Britse team in de strijd om beide titels kunnen helpen?

"Voor de teams kan elk detail een verschil maken. Elke punt van een seconde heeft namelijk invloed op de titelrace", verklaart de 72-jarige Toet, die denkt dat de McLaren-achtervleugel zo'n twee tienden per ronde kan opleveren. "Het leverde ze zeker twee tienden van een seconde op, het kan ook ietsje meer zijn. En dat kleine beetje voordeel op het rechte stuk heeft misschien al wel geholpen toen Oscar met de Ferrari vocht [ in Bakoe, red.]. Ze reden namelijk met vergelijkbare vleugelniveaus en hij hield hem erachter", besluit de in Amsterdam geboren voormalig F1-aerodynamicus.

Damon Hill

Posts: 18.632

Waarom is het illegaal als iets door de tests komt? Ik begrijp zoiets niet. Hoe zit het dan de de double diffusor van Brawn in 2009? En uit 2006 weet ik dat Renault bijvoorbeeld een trucje had met de ophanging/vering... die dan halverwege het seizoen ineens verboden werd. Dat is toch raar? Of iet... [Lees verder]

• 3
• 20 sep 2024 - 15:06

Alle 9 comments ▼