Hypercar – wat is het, wie doen er mee en wat biedt de toekomst?

Autosport is niet goedkoop, dat weet iedere raceliefhebber. In het langeafstandsracen rezen de kosten dusdanig de pan uit, dat de prestigieuze LMP1-klasse binnen enkele jaren van een drukbezet strijdtoneel veranderde in een verlaten speelveldje met slechts twee Toyota’s en een verdwaalde gelukszoeker.

Er moest iets gedaan worden om het tij te keren – en dat is gebeurd. Hypercars zijn het heden en de toekomst. Voor het WEC-seizoen 2022, dat volgende week aftrapt met de Prologue, zijn er hypercars ingeschreven door Toyota, Peugeot en Glickenhaus. Daarnaast wordt er momenteel druk getest met LMDh-bolides. Kruisbestuiving is het doel: beide modellen moeten racen op zowel Le Mans (onder de WEC-reglementen) als op Daytona (IMSA-wetten). Maar: wat is nu precies een LMD en wat is een LMDh, wie doen er allemaal mee en waarom ziet de toekomst – een paar jaar geleden nog zo troebel – er ineens zo rooskleurig uit?

LMH en LMDh (en GTP)

De insteek van het hypercarreglement is vrij simpel: fabrikanten zijn vrij om racemodellen in te zetten die gebaseerd zijn op straatwagens – snelle mobielen die door de autofanatici hypercars worden genoemd. Een hypercar hoeft echter niet per se een snelle sportwagen te zijn, het mag ook een prototype racemodel zijn. Belangrijkste doel is het drukken van de kosten – die volgens verschillende beramingen reeds met tachtig procent zijn gedaald. Productiekosten van een LMP1 lagen op (ruime schatting) vijftien miljoen euro. Die van een LMH liggen op één miljoen euro, de LMDh kost zelfs minder dan een half miljoen euro.

Vorig jaar schreven Toyota en Glickenhaus de eerste hypercars in. Beide merken maakten gebruik van de Le Mans Hypercar-regel. Daarbij krijgt het ontwerpteam veel vrijheid. Zodoende zien LMH’s er anders uit dan we gewend zijn van prototypen. Enkele technische aspecten: Michelin heeft alleenrecht op het leveren van banden en het geheel weegt niet minder dan 1030 kilogram. Hybridesystemen zijn toegestaan en er gelden bepaalde regels voor, maar men hoeft ze niet per se te monteren – hypercars mogen dus enkel verbrandingsmotoren hebben. Peugeot en Glickenhaus maken gebruik van die optie, Toyota heeft wél een hybridesysteem.

Vanaf dit jaar zijn er tevens standaardmodellen toegestaan, onder de zogenaamde LMDh-reglementen. Deze wagens lijken op de jaren ‘10-generatie prototypen en zullen veel overeenkomsten hebben met de volgende lichting LMP2-modellen. Vier fabrikanten leveren de chassis, te weten Dallara, Multimatic, Ligier en Oreca. Er is nog geen LMDh-wagen klaar voor racend gebruik en zodoende wordt er momenteel enkel nog getest met de nieuwe bolides.

LMDh heeft zodoende veel overeenkomsten met de oude DPi-regels, de Daytona Prototype international. Daarin werd met – oneerbiedig gesteld – opgevoerde LMP2-wagens geracet, waarbij fabrikanten (in dit geval Acura, Cadillac en voorheen Nissan) vrij waren om het chassis op bepaalde vlakken naar eigen smaak aan te passen. In de Verenigde Staten doet men trouwens niet moeilijk met de verschillende benamingen, daar gaat het geheel per 2023 onder dezelfde noemer verder. LMH’s en LMDh’s worden aan de andere kant van de Atlantische Oceaan allemaal Grand Touring Prototypes genoemd, oftewel GTP’s.

Wie doen er mee?

Sinds de presentatie van de LMH en LMDh-reglementen, regent het aanmeldingen. Toyota en Glickenhaus trapten het bal in 2021 af met de inschrijvingen van hun eerste hypercars, dit jaar voegt Peugeot zich bij dat rijtje – al laat de Franse autobouwer vooralsnog op zich wachten. Sebring komt te vroeg en aangezien Peugeot ook het tweede treffen (Spa, begin mei) niet redt, mogen ze reglementair gezien niet deelnemen aan de 24 uur van Le Mans. De tweede zondag van juli (6 uur van Monza) staat nu in de Franse agenda's gemarkeerd als streefdatum.

Porsche is zoals gezegd druk aan het testen met een LMDh. Neefje Audi gaat vanaf volgend jaar een LMDh inzetten – beide Duitse merken komen uit in zowel het WEC als het IMSA. Tevens maken zowel Porsche als Audi gebruik van een Multimatic-chassis.

Cadillac heeft de intentie uitgesproken om vanaf 2023 vanuit hun Amerikaanse perspectief aan de overkant van de Atlantische Oceaan te gluren, al zou hun beoogde intercontinentale programma bij een enkel optreden op Le Mans kunnen blijven. Het Amerikaanse merk is in ieder geval druk bezig met het stroomlijnen van haar eigen LMDh-programma. Ook Acura en BMW hebben LMDh’s aangeschaft – zij blijven beiden in eerste instantie achter op het Amerikaanse continent. Waar Cadillac en BMW vertrouwen op Dallara, daar heeft Acura de handen ineengeslagen met Oreca. Alpine heeft uitgesproken vanaf 2024 met een LMDh te racen, welke eveneens door Oreca wordt geleverd.

Rond de LMH-inschrijving van ByKolles hangt een mistveld. Het team heeft zich bij de WEC-organisatie aangemeld onder de naam Vanwall, naar het legendarische Engelse team dat ooit de eerste Formule 1-constructeurstitel in de wacht wist te slepen. De inschrijving is vooralsnog echter nog niet toegelaten. Van Ferrari is bekend dat men de intentie heeft om per 2023 een LMH in te zetten.

Plek zat

Naast het feit dat er flink op kosten wordt bespaard, komen er dankzij de nieuwe LMH- en LMDh-reglementen (en de stortbui aan inschrijvingen) gigantisch veel plaatsen vrij. Als elk hypercarmerk twee bolides inzet, zijn er in 2024 twintig wagens beschikbaar waarvan elke door minstens drie coureurs wordt bestuurd. Zestig plekken, dus!

Redcarsmatter

Posts: 4.620

LMH (eigen chassis) of LMHd ( klantenchassis) en ondertussen rijden die gave GT's daar omheen.
Het leuke aan die hele zaak is dat de auto's weer herkenbaar zullen zijn. En vanaf 2023 (intrede Ferrari in LMH) hebben we tifosi als jij weer nodig. WEC én LeManstitels moeten weer naar Maranello!!

• 4
• 5 maa 2022 - 23:47

Alle 24 comments ▼